2018年10月11日早間消息，華晨集團、寶馬集團合資15周年這一天，據媒體報道， 寶馬與華晨集團將打破維持了50：50的股比合作關系，以36億歐元收購華晨寶馬股份，使其在華晨寶馬的持股比例達到75%，從而正式控股華晨寶馬！

昨日，中國政府網報道了***會見寶馬集團CEO克魯格，引發業界廣泛關注：合資車企外資控股第一槍將以什么樣的形式落地。

今天早上，最新消息從各大媒體平臺上傳出，第一家控股比例打破50：50的合資車企，宣告誕生。目前，華晨寶馬股比調整一事兒還未有官方公告出爐，車東西了解到寶馬方面將于今天上午10點召開新聞發布會，就股比調整一事公布更多細節。

對半持股時代終結：寶馬控股華晨寶馬75%股權

根據媒體報道，寶馬將以36億歐元的代價收購華晨寶馬25%股權，將自身在華晨寶馬的持股比例提升至75%。寶馬集團與華晨集團原本2028年到期的合資合同，將進一步延續至2040年。

事實上，這場肩負地方政府籌謀經濟活力、中央政府加深對外開放重任的股比之變，早前已經多次向外界釋放出信號。除開發改委宣布的2022年開放乘用車行業合資股比時間表，在今年7月中德總理見證的兩國汽車產業一攬子合作中，“寶馬集團在華晨寶馬中持股比例將超50%”被作為中德汽車加深合作的重要成果確定下來。

就在發布會前一天，***總理在中南海會見了寶馬集團CEO科魯格，明言：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是’一馬當先’。這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’。”

▲***總理會見寶馬集團CEO克魯格

合資車企中方話語權削弱？躺著掙錢時代終結

再論寶馬控股華晨寶馬的計劃，它對中國汽車產業的影響，可謂是一場無人能回避的地震。對事件各方乃至整個中國汽車產業，它都將產生深遠的影響。

1、寶馬得意：獲控股權及更高利潤分成

作為合資車企股比限制放寬后受益的首家外企，寶馬享受的不僅僅是第一個“吃螃蟹”的榮耀，更有實實在在的利益。而一個常識是，外資企業的效率普遍比國企要高。

遼寧政府預設的邏輯也是如此——寶馬控股后，華晨寶馬將擁有更強的競爭力、更大的投資規模，由此其創造的利潤、稅收和就業規模，也會更甚從前。對地方政府和寶馬來說，這似乎是一個雙贏的決策。

2、華晨失意：股價已腰斬

▲華晨中國股價

然而，寶馬得意的同時，華晨集團則可能是那個“犧牲者”。今年合資股比將放開的消息傳出后，自3月以來，華晨集團在香港的上市公司華晨中國股價一路走低，到昨日已經跌至10.76元，幾近腰斬。寶馬拿走更多利潤后，華晨必然便拿得少了，被資本市場看空并不意外。

3、合資車企中方裸泳者將現形

而在合資車企中，處境可能與華晨類似的，不在少數。拿最大的上汽來說，今年上半年上汽自主品牌上汽乘用車總銷量不到36萬臺，而上汽大眾與上汽通用銷量分別為102萬臺、95.7萬臺。

其實上汽還算好，一汽今年上半年自主品牌乘用車（紅旗+奔騰+駿派）總共貢獻6.91萬臺銷量；而一汽大眾+一汽奧迪的銷量為97.87萬臺，相差近15倍。

而寶馬對華晨寶馬的控股，發出了這樣一個信息：那些在合資車企中缺乏核心技術的中方公司，屬于他們的“躺著掙錢的時代”走向了終結。股權限制的保護褪去后，各憑本事吃飯，裸泳者終將現形。

4、合資車企外方為股比蠢蠢欲動

而合資車企中的外方，在寶馬的帶頭激勵下，也將有更強的動力謀劃更高的股比，與寶馬為競對的奔馳、奧迪都在重點關注之列。不過，也有觀點認為，這一問題也未必會呈現一邊倒地“外方奪權”。

外資車企落地中國這二三十年來，已經高度本地化，對本土合作伙伴的依賴程度也并不低，外資車企需要中國的工廠、管理體系、銷售渠道，甚至部分車型只能在中國生產然后出口到國外。是否要冒著與中方合作伙伴撕破臉皮的風險謀求更高股比，還得看各個合資車企中中外雙方的實力對比。

5、自主車企：“新合資車”將沖擊市場

而對自主車企而言，競爭的態勢似乎更加嚴峻了一點。原本的合資品牌在品牌力上便強過自主車企一頭，若外企拿到了控股權與更高的利潤分成，為爭奪更大的市場，他們或有更充足的動力降價。屆時面對合資車企品牌和價格的雙重競爭，自主車企以價格優勢、“越級配置”收獲的市場銷量，或將面臨沖擊。

6、純外資車企特斯拉：良機正在消逝

對于目前可能是國內唯一一家純外資車企的特斯拉來說，一方面寶馬控股華晨寶馬意味著中國汽車市場的開放程度進一步提高了，這是絕對的利好。然而另一方面，特斯拉作為第一家在股比政策變化中有所行動的企業，后續的上海建廠動作并未及時跟上。若不能在2020年完成建廠投入生產，在BBA相繼跟進后，Model 3可能會在中國的豪華電動車市場錯失良機。

最終，盡管中國汽車市場中的車企是喜憂參半，但經此一役，中國汽車產業的開放程度和市場化競爭程度都將提升一個臺階。短期內，自主品牌可能會遭受沖擊，但長期來看，一批自主品牌仍有望在激烈競爭中磨礪出來，讓中國的汽車產業具備世界競爭力。

從合資到外資控股 中國汽車行業這樣開放

回顧中國汽車產業股比限制的歷史，我們也能看到它如何在對外開放的必然趨勢中變遷，以及車企們作何應對。

1、汽車股比限制政策歷史已經超20年

1994年，在外資愈發兇猛地涌入中國汽車產業的關口，為了保護本土汽車工業，我國發布了《汽車工業產業政策》，要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

這一規定一維持就是20余年，加入WTO后，中國汽車關稅幾次降低，但合資股比始終未變。直到今年4月，***習近平在博鰲論壇上放出風聲，中國汽車產業將進一步開放。

2、2022年乘用車股比限制全面放開

2018年4月17日，國家發改委終于定出汽車行業的開放時間表：2018年先行開放新能源汽車領域合資股比，隨后是商用車，繼而在五年后，2022年，完全放開乘用車領域的合資股比。

在這一時間表明確后，首先吃螃蟹的，其實是特斯拉。今年7月，特斯拉CEO埃隆馬斯克飛赴上海，與上海市政府簽訂了在上海臨港獨資建設生產工廠的協議，成為首家獨資在華設廠的外資新能源車企。不過特斯拉忙于擴大Model 3產能，協議是落地了，實際暫時無暇東顧。

▲中央書記處的相關領導會見馬斯克

緊接著，便是此次華晨寶馬的股比之變。這一變動，也使得寶馬成為合資車企中首家進行控股的外資公司。在中國汽車產業走向進一步開放的過程中，寶馬已經卡了個好身位。

3、自主車企的兩條路：走出去or新一輪合資？

毫無疑問，中國汽車產業對全球開放是大勢所趨。中國的自主車企，遲早要加入全球競爭。所幸，在這條道路上已經有數家車企開啟了引進來、走出去之路。吉利近年開啟全球收購模式，前腳通過收購沃爾沃引進了來自歐洲的先進造車技術，讓吉利新一代產品上了一個檔次，同時孵化出高端品牌領克。而上汽乘用車在海外收購了名爵、榮威過后，也利用互聯網汽車的理念實現了品牌升級。

另一方面，也有不少車企，沿著既有的合資道路，在新能源車技術風口下看準外企對新能源積分的需求，與他們開啟了新一波新能源合資潮。江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等等均在此列。

一時間，自主燃油車品牌、自主新能源車品牌、合資燃油車、合資新能源車、外資新能源車，以及其他可能的汽車品牌品類，林林總總，中國的汽車行業變得前所未有地熱鬧。

而國內車市銷量放緩的現象說明，中國汽車的增量市場正在收縮，更硬碰硬的存量市場之爭必將到來，一輪大浪淘沙的新周期，已然開啟。