充電標準的統一，是促進電動汽車發展的基礎且又必不可少的一步，但日本在充電協議上與中國的進一步聯合，背后更是體現整個日系車重心向中國的轉移，以及與歐美標準和市場利益之間的博弈。

據日媒消息，日本汽車行業為了開拓中國這個世界上最大的電動汽車市場，日本的“CHAdeMO”協議會和中國推廣“GB/T”標準的“中國電力企業聯合會”于28日在北京簽署協議，聯合制定新一代電池的充電標準。新標準不僅適用于乘用車，還適用于公共汽車和卡車。

新標準下的新一代充電器的輸出功率將超過500千瓦，是現有標準的十倍以上。它能夠解決在未來有望普及的電動卡車和電動大巴所使用的大容量電池的充電問題，而且1臺充電設備能夠同時為近10輛純電動汽車充電。不僅如此，隨著技術的改進，電動車的充電時間也將從原來的30分鐘縮減至10分鐘以下。

“CHAdeMO”協議會秘書長吉田誠表示：“2月左右，中方提出了統一電動汽車充電標準的建議。”但由于純電動汽車所使用的高功率快速充電器，對耐熱電纜和手持的連接器等部分的安全性要求很高，中國在此方面的技術并不成熟。因此，中國將作為此次制定標準的主導方，負責推動整個項目，日本則負責提供充電器的技術和經驗。

顯然，即使目前電池技術和制造層面仍在戰國時代，互相競爭，但是若把規則標準制定完善、展開合作將有助于電動車的推動普及。同時德系和美系大面積在中國推出新能源計劃，也讓日本及日系車不得不在競爭上做出更深層次的思考和布局，背后的博弈可見一斑。

為什么是日本？

本次統一充電標準，中國之所以選擇日本的“CHAdeMO”，分析認為主要是因為在進行快速充電的時候，中國與日本的汽車和充電器交換數據的通信方式是相同的。中日現有充電標準的兼容性較高，這也有助于兩國的充電標準實現統一。

如果統一充電標準，中日則能夠以相同的標準生產和推廣純電動汽車，這一舉措有望實現連接器等零部件的通用化，從而削減成本。對與中國而言，通過了解日本快速充電器的安全技術和經驗，能夠改善中國這一世界最大電動汽車市場的基礎設施，畢竟到目前為止，電動車所帶來的續航里程焦慮，除了電池容量，還與充電設施的便利程度有很大關系。

對于日本而言，作為最大最有潛力的電動車市場，制定充電新標準是一個在中國擴展其業務的好機會。如果將充電設備與汽車的連接器，以及控制充電的軟件標準統一，那么日本的電動汽車和相關零部件將僅更容易出口。而且，未來日本將有機會在中國廣泛銷售采用日本技術的新一代充電設備。

吉田誠表示：“充電標準的統一得到了兩國政府的支持，雙方就對華出口充電設備時不會遭遇非關稅壁壘等事宜達成共識”。在政府和企業都在推進電動汽車發展的中國，日本此舉也可能使日系的技術和經驗得以更大范圍的推廣。

盡管如此，中日統一充電標準是無可避免的形勢。據日本富士經濟調查公司預測，到2035年時，世界電動汽車的銷量將比2017年高出約15倍，達到1,125萬輛，中國的銷量將可能占據總量的60％，達到622萬輛的。日本銷量估計約45萬輛。如果中日統一標準，其電動汽車共占市場份額將超過90％；并且，中日統一的充電新標準將很有可能成為國際標準。

當然中日的標準統一，也與中國市場對日系車的重要性有關。日系車廠近年來在中國市場的銷售快速增加，截至2018年日系品牌在中國的市場規模達到3,000萬輛，而美國則約1,750萬輛。同時，今年前7月，日系品牌在中國的新車銷量累計約265萬輛，全年或將突破500萬輛大關，這也意味著，今年日系車在中國的銷量可能會首次超越日本國內。

另一方面，在世界幾大市場中，從快速充電器的數量也可窺探一二。電動汽車迅速增長的中國，其充電樁為220,000個，而日本僅為18,000個，歐洲為7,000個。近幾年來，中國依靠強大的自身市場，不僅致力于吸引海外電動汽車制造商，而且在車載電池方面，中國的寧德時代新能源科技躍居世界第一大公司，壟斷著電動汽車市場的核心技術。盡管中日在電池的技術和生產方面存在競爭，但是統一充電標準的做法，能夠極大地推動電動汽車的普及。

日本納卡尼西汽車產業分析師中西孝樹指出：“與電池不同，（與基礎設施建設相關的）充電標準不會影響汽車本身的競爭力。” 日本制造商今后“有必要慎重區分與中國企業合作的領域和競爭領域”。據悉，新標準將于2020年制定完成。屆時，中國將建立設立相應的充電設施；新標準一旦準備就緒，將引入日本；并且將在歐洲、印度和其他地方開展推廣合作。

市場的博弈和長征

目前，全球共有五種類型的充電標準。除了日本的“CHAdeMO”快充，還有在歐洲普及的“Combo”、“Mennekes”快充、“CEE”，以及美國特斯拉的超級充電技術。而中國也不是第一次與其他國家制定統一的充電標準。在2017年，中國就與德國統一了電動汽車充電標準，中國也加入了歐美系這一陣營：奧迪A3e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、大眾e-up、長安逸動EV等均屬于“CCS”標準。寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車制造商也加大對中國的電動車投入，這為中國的電動汽車發展帶來前所未有的機遇。

不止是歐美市場所通用的“Combo”標準，采用自有標準的美國知名電動車企特斯拉也一直在積極開拓中國市場。但特斯拉的充電標準與歐洲、美國，以及日本，甚至中國的標準都不太一樣。因此，特立獨行的特斯拉在中國的推廣之路并不順利。但為了迎合中國這個世界上最大的電動汽車市場，特斯拉在中國建立免費充電樁之后陷入發展瓶頸，也因而選擇放棄在中國的專用充電樁計劃，轉而研發適合普通標準的適配器，并將超級充電網絡升級至符合新國標。

中國作為世界上最大的汽車消費市場，在政府和企業的推動下大力發展電動汽車，努力實現汽車的純電動化路線。快速增長的市場空間和龐大的市場機會，不得不讓歐美乃至日系車企重新審視中國市場和中國新能源市場地位的重要程度。

著眼于中國市場對日系車的需求量快速增加，再加上美國特朗普政府的保護主義政策使得日系品牌逐漸移轉目標至中國市場，因此包含豐田、日產、本田等品牌，都陸續在中國擴大產能，特別在電動車的研發與生產的投入上不斷在增加，甚至日本及其車企的做法，比特斯拉在中國電動汽車市場的妥協更為徹底。因此，原本以混動技術自居的豐田、日產等想要在中國市場增加份額，不斷擴大在中國的產能、推廣電動汽車成為日系車企接下來重要戰略的發展重點，而這也使得日本不得不與中國統一充電標準。

不久前，豐田宣布投資約1,300億日元，要在2021年達到年產170萬輛的規模，比目前增加約35％，主要增加的車型為SUV、電動車和插電式油電混合車型。日產也計劃到2020年將中國乘用車的年產能提高30%，達到200萬輛，其中于27日在東風日產1000萬輛下線儀式上推出純電動軒逸，也拉開了日產在中國純電動車計劃的宏偉計劃。本田方面則是計劃在2025年之前，在中國推出超過20款純電動汽車。

目前世界幾大汽車市場都在致力于發展電動汽車，但基礎設施可以說是制約其發展的關鍵。德國、美國、日本在中國市場發展電動汽車時都選擇“將就”中國市場，統一充電標準，有利于將整車和基礎設施統一起來，避免基礎設施多樣化和重復建設。基礎設施的完善和統一，也促使電動汽車向規范化、規模化、國際化發展，更加有利于新能源汽車產品的快速推廣。

另外，充電統一標準推動電動汽車發展的同時，也將產生一系列的連鎖反應。例如，電動汽車發展影響最直接的是動力電池企業，就像與眾多車企“綁定”的寧德時代。當前我國電動汽車銷售市場上銷售的電動汽車電池有鋰電池、磷酸鋰電池等各種電池材料，無論哪種電池，充電時間都比較長。但隨著電動汽車的發展，市場對充電時間和質量勢必會提出更高的要求。因此，動力電池企業需要加快研發，用技術的更新、材料的升級，來縮短動力電池充電時間。在保證安全的前提下，實現“快充快走”。

由此看來，充電標準的統一，只是促進電動汽車發展過程中基礎而又必不可少的一步。對于中國、德美和日本來說，誰在電動車充電系統方面掌握了國際標準，就意味著該國的電動汽車能夠在國際市場上占據更大的優勢。“雖然只是小小的插頭布局，但背后折射出的是巨大的利益之爭。”一位業內人士表示，但從目前來看，尋求更大程度上的統一，將更加有利于共同的利益。

可以說在新能源發展的路上，大家幾乎都同在一條船上，想要實現更大的跨越，不僅需要國家與企業之間的協調合作，還需要各相關企業的共同進步。實現電動汽車跨過“萬里長征”的這一步，才只是個開始。