1977 年的 Oldsmobile Toronado 在當時可謂領先時代。

它配備了電子火花定時系統，提高了燃油經濟性，是第一輛搭載微處理器和嵌入式軟件的汽車。但它絕不是最后一輛。

當時的 Toronado 這款車只有一個電子控制單元（ECU）和幾千行代碼，而現代汽車擁有多個 ECU 和 3 億行代碼。更重要的是，創新的速度和規模正在以指數級、幾乎難以想象的速度加快。

汽車花了半個世紀才達到 3 億行代碼。

新思科技預測，未來 12 個月內，車輛中的軟件代碼量將翻倍，到 2027 年達到 6 億行代碼甚至更多。

汽車硬件與軟件的融合

汽車設計歷史上一直以結構和機械平臺（底盤和發動機）為核心。隨著時間推移，離散的電子和軟件組件被引入，最初是替代現有功能（如手動搖窗），后來增加新功能（如 GPS 導航）。

幾十年來，這些電子設備及其軟件與核心車輛架構分開設計和開發，作為獨立組件在制造和裝配的后期加入。

這種方法已不再可行。

隨著汽車電子復雜性和相互依賴性增加，以及這些電子設備對車輛運行和乘員安全的重要性提升，再加上軟件定義平臺（從高級駕駛輔助系統 ADAS、環視攝像系統到自動駕駛功能，甚至車載智能 AI）的興起，未來一年車輛中的代碼量將翻倍。

從底盤到代碼，未來的汽車必須作為一個緊密集成、高度復雜的系統進行設計、開發和測試。

汽車商業模式的轉變

車輛軟件的快速擴張不僅是技術趨勢，還在重寫汽車行業的經濟學。

一個多世紀以來，汽車制造商在馬力、操控和機械創新上競爭。如今，競爭焦點正在轉向軟件功能、互聯性和持續改進。

OEM 不再銷售靜態產品，而是采用新的動態商業模式，車輛在離開展廳后仍不斷演進。

OTA（空中下載）更新可以在無需去經銷商的情況下提供新功能、性能增強和安全改進。曾經被鎖定在不同配置級別的功能，現在可以作為按需升級或訂閱服務提供。

這一轉變已經開始。

一些汽車制造商正在嘗試對座椅加熱或性能提升收取月費，另一些則構建專有操作系統以取代第三方平臺，從而掌控用戶體驗和收入來源。到本世紀末，軟件訂閱將像延保一樣普遍，帶來數十億美元的經常性收入，并從根本上改變消費者對汽車所有權的認知。

OEM 轉型背后的工程挑戰

實現軟件定義汽車（SDV）持續演進的承諾并非簡單地增加代碼量，而是需要徹底重新思考汽車的設計、工程和驗證方式。

數億行代碼必須在各種電子組件和系統之間無縫傳輸數據，而這些系統（負責感知、安全、通信等功能）必須以毫秒級精度協同工作。

過去，車輛架構依賴于幾十個離散的 ECU，每個專注于特定功能。但隨著軟件復雜性增加，汽車制造商正轉向更少、更強大的集中計算平臺，以處理更大的工作負載。這意味著更多代碼運行在更少的硬件上，更多功能整合到少數高性能處理器中。因此，開發挑戰從傳統的 ECU 集成（每個供應商交付一個完整打包的解決方案）轉向跨統一計算平臺的真正軟件集成。

硬件和軟件開發流程不再能作為獨立軌道在后期匯合，它們必須在任何物理平臺存在之前就一起設計并相互適配。

這正是電子數字孿生（eDT）變得不可或缺的原因。通過創建功能精確的車輛電子和系統虛擬模型，設計團隊可以從后期集成轉向軟件和硬件從第一天起共同開發的模式。

eDT 和虛擬原型不僅能在組件級實現更早的軟件開發，還能讓工程師模擬、驗證和優化整個車輛電子系統。這意味著團隊可以了解數據在子系統間的流動、關鍵組件在真實場景下的交互，以及新功能對整體安全和性能的影響。借助 eDT，汽車制造商可以測試數十億甚至數萬億種運行條件和邊緣情況，其中許多在物理原型中成本過高、耗時過長或根本不可行。

通過采用 eDT，行業不僅跟上了復雜性升級的步伐，還在重塑長期存在的工程流程，加速創新，提高未來汽車的質量和安全性。

前路展望

新思科技預測，到 2027 年汽車將包含 6 億行代碼，這不僅僅是一個數字，而是一個行業在百年后迎來轉折點的信號。

許多汽車制造商正在重新定義自己的身份。

它們不再只是制造商，而是成為技術公司，商業模式類似云服務提供商和應用開發者。它們采用敏捷、迭代的實踐，更新持續推出，而不是多年一次的產品換代。它們學習如何將產品作為一個統一系統進行設計、開發、測試和演進——從底盤和發動機到芯片和軟件，而不是在生產線上組裝一堆零件。

與 1977 年的 Oldsmobile Toronado 不同，你在 2027 年購買的汽車，到 2030 年將不再是同一輛車——而這是刻意設計的結果。