一輛2010款奧迪Q5車，搭載CDA發動機，車主反映發動機故障燈異常點亮，故障代碼P008800，油軌壓力過大。

接車后讀取了該車的發動機數據流（圖1），發現期望油軌壓力為4 MPa，實際油軌壓力為17 480 kPa，即17.48 MPa，實際油軌壓力遠大于期望油軌壓力。

圖1故障車怠速時的發動機數據流

導致油軌壓力過高的可能原因有：油軌壓力傳感器（ G247 ）信號失真；燃油壓力調節閥（ N276 ）故障；高壓油泵故障；高壓油泵驅動凸輪正時錯誤。

分析認為G247信號失真的可能性不大，假設實際油軌壓力為4 MPa，而J623按照17.48 MPa（由G247監測的油軌壓力）的油軌壓力控制噴油，那么實際噴油量會過小，導致混合氣過稀，此時發動機會運行不穩，甚至熄火。

為了快速判斷N276的控制及高壓油泵驅動凸輪的正時是否正常，用虹科Pico汽車示波器和WPS500X壓力傳感器同時測量低壓燃油壓力、N276控制信號及曲軸位置傳感器信號波形。

測得怠速時的相關波形如圖2所示，發現N276控制信號為PWM（脈沖寬度調制）信號，每次控制的持續時間約為35 ms，而之前維修過的CMV發動機的N276控制信號（圖2）為短暫的脈沖信號，每次控制的持續時間約為5ms。

圖2CMV發動機怠速時的相關波形

局部放大N276 控制信號（圖3），發現控制信號電壓的變化很奇怪，先由9.5 V 降為0 V，然后再升高至14.5 V。

圖3局部放大N276控制信號

查看N276 控制電路（圖4）可知，B+ 電源受發動機部件供電繼電器（J757，接通點火開關，J623控制J757吸合）控制，然后經熔絲SB5提供至N276；J623向N276提供搭鐵信號，N276 開始工作。

圖4N276控制電路

正常情況下，N276控制線上應只有2種電壓，即J623未向N276提供搭鐵信號時為蓄電池電壓，提供搭鐵信號時為0 V。因此，懷疑N276 的供電異常，使N276工作不良，以致高壓油泵輸出的燃油壓力過高。

如圖5所示，J757和熔絲SB5安裝在駕駛人側排水槽內的繼電器座和熔絲架上。同時從N276端子1和熔絲SB5處測量供電波形（圖6），發現這兩處的供電電壓同步變化，J623控制N276工作時的電壓在5 V左右波動，未控制N276工作時的電壓升高至9 V左右，異常。

圖5J757和熔絲SB5的安裝位置

圖6 從N276端子1和熔絲SB5處測得的供電波形

接著同時從J757輸入端和輸出端測量供電波形（圖7），發現J757輸入端供電正常，為12 V的直線，而J757輸出端發現供電異常，由此推斷J757觸點接觸不良。

圖7從J757輸入端和輸出端測得的供電波形

故障現象

故障診斷

故障排除

更換J757后試車，發動機故障燈不再異常點亮，油軌壓力也恢復正常，故障排除。

故障總結

經過測試發現，脫開N276導線連接器后，高壓油泵輸出的燃油壓力約為18.13 MPa（圖8），說明此時高壓油泵以最大負載工作，發動機噪音也明顯增大。當N276 的供電出現虛接時，N276工作電流變小，會執行不到位，接近不工作狀態，所以會導致油軌壓力過高。

圖8脫開N276導線連接器后的發動機數據流

維修后的相關波形如圖9所示，在J623控制N276工作期間，PWM信號電壓在0 V和13.7 V間跳變；停止控制N276工作時，產生約41 V的感應電動勢，隨后電壓降低至13.7 V。

圖9維修后的相關波形

本案例經授權轉載自

《汽車維護與修理》雜志 2025·07 上半月刊

葉正祥

余姚東江名車專修廠

Tech Gear 汽車診斷學院汽車免拆診斷專家，現任余姚東江名車專修廠廠長兼技術總監；具有豐富的疑難雜癥維修經驗，獨創了許多免拆診斷技巧，發表免拆診斷技術案例百余篇。

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