電子發燒友網報道（文/吳子鵬）在汽車行業邁向更高水平自動化的浪潮中，半導體技術正扮演著核心角色——更高級別的自動駕駛需要處理海量傳感器數據（攝像頭、雷達、激光雷達等），這對芯片算力提出了極高要求；作為高階 ADAS 和更高等級車輛自動駕駛的核心基礎技術，雷達在實現更優的感知性能與可靠性的同時需要走向更高集成度；10BASE-T1S 通過物理層沖突避免（PLCA）等創新機制，將以太網擴展至車輛邊緣節點，實現了更低的延遲。

德州儀器汽車系統業務部總監Mark Ng表示：“每一輛汽車都搭載著數千顆半導體芯片，這些芯片正持續推動高級駕駛輔助系統、電動汽車動力總成、沉浸式信息娛樂系統以及車內智能系統的變革升級。我們相信，TI 目前所推進的工作，幾乎決定著 2030 年之后汽車會變成什么樣。”

為了讓這些領先的半導體技術都能夠在汽車領域實現落地，德州儀器（TI）推出系列汽車半導體創新產品及開發資源，涵蓋高性能計算、先進感知與車載網絡三大核心領域。具體來看，此次CES 2026上，德州儀器發布的新品包括TDA5 高性能計算片上系統（SoC）系列、AWR2188 4D 成像雷達發射器及 DP83TD555J-Q1 10BASE-T1S 以太網物理層（PHY）產品，構建起從環境探測、數據傳輸到智能決策的端到端解決方案，為軟件定義汽車（SDV）與高級駕駛輔助系統的研發注入強勁動力，推動自動駕駛技術向 L3 級及以上級別跨越式發展。

全新TDA5 SoC系列：高性能計算驅動自動駕駛

2025年12月，我國公布首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，標志著L3級自動駕駛技術落地取得關鍵進展。但從終端市場來看，高級駕駛輔助系統（ADAS）無疑是車輛現階段標配的主力產品。因此，現階段自動駕駛的算力需求呈現出極大的豐富性和差異性。

德州儀器處理器業務部副總裁Roland Sperlich表示，每一代汽車都會引入能夠改變我們駕乘體驗的新功能，經過過去幾年的發展，L1級和L2級輔助駕駛功能已經成為很多汽車的標配功能。未來數年，汽車OEM將致力于實現向 L3 級自動駕駛的關鍵跨越，這讓智駕芯片的AI算力需求至少需要數百TOPS，而完全自動駕駛則需要超過上千TOPS 的算力。

“隨著處理需求持續攀升，汽車制造商正逐步采用搭載集中式計算平臺的區域架構。通過一個中央計算單元，可以實現高級傳感器融合和動態資源分配。這一進化的核心是一款高性能的 SoC，它將 CPU、NPU、GPU、加速器、內存和接口等大多數計算組件集成到單個芯片上。”Roland Sperlich進一步說。

當然，從高級輔助駕駛到L3級自動駕駛技術，都面臨一個共同的難題——平衡性能、功耗與成本。德州儀器全新 TDA5 SoC 系列為此帶來了解決方案，其搭載最新的 Arm? Cortex?-A720AE 內核，達到汽車ASIL-D 標準，實現 10 至 1200 TOPS 的彈性 AI 算力擴展，能效比超 24 TOPS/W，能效表現處于行業領先水平。TDA5支持芯粒設計，采用標準 UCIe 接口，具備出色的可擴展性，能讓設計人員基于單一產品組合，實現多種功能配置，并且支持最高 L3 級自動駕駛。在集中式計算架構方面，TDA5 SoC 系列可在單芯片內實現 ADAS、車載信息娛樂系統與網關系統的跨域融合，從而降低整體系統的成本和復雜性。

之所以能夠實現這些領先性能，離不開德州儀器最新一代 C7? 神經處理單元 (NPU)的支持。其強大的性能支持在芯片本地運行多種 AI 模型，包括 LLM、VLM 及先進的變壓器網絡，可處理多達數十億的模型參數。C7? NPU的 AI 工作負載實現了物理 AI，即通過將推理計算與執行操作深度耦合，驅動現實世界中的物理運動，例如自動駕駛車輛檢測到紅燈后自動剎車。

為了簡化復雜的車載軟件管理，德州儀器正與新思科技 (Synopsys) 合作推出 TDA5 SoC 虛擬開發套件。該套件的數字孿生功能可幫助工程師將軟件定義車輛 (SDV) 的研發周期縮短長達 12 個月，助力產品加速上市。

AWR2188 4D成像雷達：重新定義環境感知能力

德州儀器高性能雷達業務部產品線經理Keegan Garcia表示：“雷達是實現更高級 ADAS 用例和更高自動駕駛水平的關鍵技術，因其在各種天氣條件下都具備強大的適應性。在與客戶交流的過程中，我發現他們始終致力于通過雷達系統創新，攻克各類高階應用場景。”

隨著自動駕駛技術的發展，雷達產品也在進化。傳統毫米波雷達存在一個明顯缺陷：不具備測“高度”的能力，這使其難以判斷前方靜止物體是在地面還是空中，導致車輛可能出現不必要的剎車。4D毫米波雷達應運而生，成為解決這一問題的關鍵技術突破。它在原有的距離、速度、方向數據基礎上，增加了對目標的高度分析，使得測量數據從三維升級到四維。因此，4D 成像雷達是實現 L3 級及以上自動駕駛上述安全應用場景的必備技術。

不過，Keegan Garcia指出，4D 成像雷達的落地應用，長期以來面臨一個設計難題：工程師需要將多顆芯片級聯，才能搭建出足夠大的天線陣列。為此，德州儀器發布了單芯片8發8收雷達發射器AWR2188——將8個發射器與8個接收器集成于一顆封裝芯片中，無需進行芯片級聯，即便要拓展至更多通道數，所需器件數量也更少。

AWR2188不僅實現了更高的集成度，同時在性能方面也處于行業領先位置。其性能較現有解決方案提升了 30%。如此強勁的性能可支持多種先進雷達應用場景，例如探測掉落的貨物、區分近距離并行行駛的車輛，以及在高動態范圍場景下識別目標物體。這款發射器對距離＞350m 的目標物體也能實現高精度探測，全方位提升駕駛的安全性與自動駕駛水平。

Keegan Garcia介紹稱：“AWR2188 滿足全球市場對各種架構拓撲的需求。傳統架構拓撲是邊緣解決方案，同時它也支持新興的衛星拓撲——隨著高性能計算的成本不斷下降且更易獲取，越來越多的汽車開始采用集中式 ECU。這意味著我們有足夠的計算能力在中央 ECU 中進行雷達處理，進而實現所謂的衛星雷達。”

10BASE-T1S以太網PHY：將以太網擴散到邊緣節點

德州儀器發布的第三款重磅產品是全新 DP83TD555J-Q1 10BASE-T1S 以太網串行外設接口 PHY。

現代汽車正經歷從“機械定義”到“軟件定義”的革命性轉變。隨著高級駕駛輔助系統（ADAS）、智能座艙和自動駕駛技術的快速發展，傳統汽車網絡架構已不堪重負。在這種背景下，10BASE-T1S以太網技術應運而生。作為IEEE 802.3-2022標準的重要組成部分，這一技術正在成為推動下一代智能汽車發展的關鍵賦能者。

Mark Ng指出：“以太網正逐漸成為構建更簡潔、統一網絡架構的核心技術，因為它能夠滿足新車不斷增長的數據處理需求。借助 10BASE-T1S 技術，以太網的優勢可進一步延伸至車輛邊緣節點，用于控制座椅、車門、車燈、車內照明、車內感知以及電池管理等各類設備。”

全新 DP83TD555J-Q1 10BASE-T1S 以太網串行外設接口 PHY集成了媒體訪問控制器，具備納秒級時間同步、業界領先的可靠性及數據線供電功能。憑借這些特性，工程師可將高性能以太網拓展至汽車邊緣節點，同時降低線纜設計的復雜度與成本。

結語

作為深耕汽車半導體領域數十年的領軍企業，德州儀器憑借豐富的模擬與嵌入式產品組合及前沿技術積累，正持續推動汽車架構向集中化、智能化、網聯化轉型。此次三大核心產品的同步發布，不僅完善了德州儀器在自動駕駛領域的端到端解決方案，更將助力汽車制造商突破性能、功耗與成本的平衡難題，讓高級自動駕駛技術加速普及至大眾市場，為全球消費者帶來更安全、更便捷的未來出行體驗。