電子發燒友網報道（文/梁浩斌）從年初等到年末，L3自動駕駛車型終于獲得許可！12月15日，工信部發文稱，根據《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》等有關規定，許可了長安、極狐兩款搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品。

這也意味著，自2023年11月工信部等四部門聯合宣布開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作以來，歷經兩年時間隨著相關規定的完善，L3自動駕駛車型終于實現了上路。

長安深藍、北汽極狐兩款車型成首批準入

根據工信部官網，本次首批獲得準入許可的車型有兩款，一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即長安深藍SL03，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。

長安汽車表示，依托“天樞智能”自研技術體系，長安汽車在L3級自動駕駛的設計研發、測試驗證、生產運營、持續迭代等方面積累了經驗，沉淀了領先管理能力和體系能力，為中國汽車工業邁入自動駕駛量產應用奠定了重要基礎。

二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即北汽極狐阿爾法S(L3版)，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

北汽集團表示，依托元境智能技術體系在戰略、技術、開發體系等方面的優勢，先后通過多輪測試，最終在眾多入圍企業中脫穎而出，獲批此次自動駕駛車型產品準入許可。


兩款車型均是已上市車型，其中深藍SL03的L3自動駕駛版本不帶激光雷達，極狐阿爾法S6則搭載三激光雷達。

從目前L3準入許可的ODD（設計運行范圍）來看，L3自動駕駛的允許運行范圍和車速都有很大限制。首先，當前開放的L3自動駕駛運行范圍僅限于北京市和重慶市的部分路段，其他城市無法啟用。

其次，無激光雷達的深藍SL03限制L3運行最高車速為50km/h，但僅被允許在一些快速路、高速公路上使用，因此使用條件更為苛刻——需要同時滿足交通擁堵時，以及車輛行駛在指定快速路、高速公路上，才能開啟L3自動駕駛。

極狐阿爾法S6盡管將開啟L3自動駕駛的最高車速提升到80km/h，但對于高速公路120km/h的限速來說還是過于保守了。

另外值得注意的是，兩款車型僅實現“單車道內”的自動駕駛功能，也就是說不能實現自動變道超車。本質上當前允許的自動駕駛功能上相當于ACC自適應巡航，區別在于L3自動駕駛允許駕駛員暫時雙手離開方向盤，進行其他活動，比如看手機、看視頻等。

但允許駕駛員脫手，正是L3的最大意義。顯然，當前市面上各種車型的高速、城區NOA早已實現更加高級別的駕駛能力，但受限與法規以及系統安全的保障缺位，目前還需要駕駛員保持專注隨時準備接管。

因此，盡管本次開放的L3仍有非常嚴苛的使用限制，但這也是汽車行業邁入真正“自動駕駛”時代的里程碑。

出事故車企或系統供應商承擔責任，個人消費者還買不到

此前網上流傳一份自動駕駛責任劃分表格，聲稱國內L3自動駕駛仍是駕駛員為主要負責人。但事實上根據科技部在今年7月發布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》，在L3級自動駕駛下，若事故發生在系統能力范圍內且駕駛員未及時接管，責任可能由車企或系統供應商承擔；若事故因駕駛員未履行接管義務導致，則用戶需承擔主要責任。

所以如何界定“系統能力范圍“是判定L3自動駕駛下交通事故責任劃分的關鍵。而在本次獲批的車型中，對”系統能力范圍“就非常保守，限定在單車道、規定道路。

另一方面，雖然本次獲批的兩款車型都已經上市，但目前運營模式仍未對消費者開放，政策要求L3自動駕駛車型由車企與使用主體（出行公司）共同申報。即L3車型目前只開放給運營車輛，包括網約車、租賃車等，需要專業機構運營，這樣一來，L3自動駕駛的使用范圍就進一步收窄，相對地將運行風險限制在一定范圍內。

個人消費者想要購買L3車型，可能還需要等待一段時間的測試、試運營后，以及法規繼續完善后，才會逐步開放。

L3的關鍵：ODD

從這次許可的L3運行范圍可以看到，實際上相比于自動駕駛本身的能力，L3更為看重的是ODD，即設計運行域。ODD是指自動駕駛系統被設計為安全、有效運行的具體條件范圍。它定義了自動駕駛汽車在哪些環境、場景和限制下可以正常工作，是自動駕駛安全的核心概念之一。

為什么更高級的自動駕駛，反而需要更加嚴格控制運行的條件范圍？

我們以人類司機為例，不同的駕駛員實際上在不同的道路上駕駛的能力也有所區別。比如新手司機在一些窄路、山路，或者交通狀況復雜的道路上可能會無所適從，或是遇到了極端天氣或是路面情況過差時，如沒有操作經驗，容易出現事故。

但與此同時，人也會判斷自己的能力邊界，在遇到不同的狀況時，采取不同的應對措施，比如靠邊停車，或是減速確認安全后緩慢行駛。

自動駕駛系統也同樣如此，自動駕駛系統無法應對所有極端場景，ODD通過限制運行條件確保系統在可控范圍內工作，分辨出能運行的路況和不能運行的路況，避免因環境復雜性導致事故。同時在超出ODD范圍時，自動駕駛系統可以提示駕駛員進行接管。未來對于車輛保險或是事故責任劃分，也可以通過ODD來界定，比如系統在ODD內失效，廠商負責；超出ODD范圍則用戶可能擔責。

在2021年工信部等三部門聯合引發的 《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》中就明確指出，設計運行范圍（ODD）是駕駛自動化系統設計時確定的適用于其功能運行的外部環境條件，一般包括：1）道路邊界與路面狀態；2）交通基礎設施；3）臨時性道路變更；4）其他交通參與者狀態；5）自然環境；6）網聯通信、數字地圖支持等條件。

同時，路測試車輛自動駕駛功能的測試內容應包括自動駕駛功能通用檢測項目及其設計運行范圍所涉及的項目。

針對ODD的保障，長安汽車表示，在產品安全設計方面，以主被動融合安全、碰撞安全、電池安全、人因安全、行為安全、工具安全等整車安全為基礎，以四大安全設計為核心保障了交通擁堵自動駕駛系統運行的全過程安全。

在架構方面，采用感知、控制、電源、轉向等七重冗余架構，創新應用4D毫米波雷達微多普勒效應，同時建立百萬公里級的三層場景池，支撐清晰定義系統安全的設計運行范圍（ODD）。在功能安全與預期功能安全過程保障方面，依托ASIL D的管理開發流程，構建全域冗余架構，系統安全等級最高達到ASIL D，通過車云數據驅動、資源拓展、高性能算法改進、權限移交構建全鏈路優化方案。在網絡安全和數據安全過程保障方面，構建了“9重縱深防御”體系+三端一體化態勢感知平臺，同時增加國標要求外的六重防護，構建起智能網聯汽車在數字化世界的信息堡壘。

在仿真測試方面，長安汽車構建種子場景超5萬，測試場景超40萬例；場地測試方面，覆蓋功能性能、極限及交規符合性等場景191類，超出國標10倍；道路測試方面，在超500萬公里的道路實證，極限場景占比36%，場景要素超出國標49%，實現安全目標4個0（電子圍欄外激活0，重大運行風險0、同責及以上事故0、違反交規0）；網絡安全與數據安全方面通過182項三層級五維度的專項測試，實現無殘余中高風險等安全目標；功能安全方面，完成三層級1000+安全需求的測試，確保達成6大安全目標；預期功能安全方面，超2.1萬小時運行零事故，在設計運行條件(ODC)內安全水平優于成熟謹慎人類駕駛員。

北汽集團也表示，極狐阿爾法S（L3版）借鑒了航空領域成熟且嚴苛的安全設計理念，在感知、決策、轉向、制動、通信、電源、定位等方面，實現了全鏈路安全冗余備份。在驗證過程中，極狐阿爾法S（L3版）經歷了嚴苛的功能測試、交規符合性測試考驗，實現了設計運行范圍內場景的充分完整覆蓋，充分證明了其自動駕駛系統的可靠性、安全性及合規性，為有條件自動駕駛的量產應用提供了行業實踐。

寫在最后：

顯然本次的L3準入許可只是一個象征性起點，ODD還相當保守。但相信隨著運行范圍的持續擴大，以及更多廠商的加入，明年L3自動駕駛大規模落地將會成為汽車行業的重頭戲，汽車行業真正進入從“輔助駕駛”到“自動駕駛”的跨越。

值得一提的是，除了這次工信部許可的兩款車型，12月16日有消息稱，小鵬汽車已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化的L3道路測試；鴻蒙智行也聯合深圳市交通局等部門，在深圳開啟L3內測。相信接下來的一段時間里，主流的汽車廠商都將會陸續實現L3上路測試。