去年歐洲傳統汽車強國，紛紛發布了燃油車禁售時間表，有一些專家解讀，僅僅是一些口號，沒有法律層面的意義；2017年中國新能源汽車銷售規模接近80萬輛，其中A00純電動乘用車占70%以上，有專家反問，這個車有核心技術嗎？其中有15萬輛城市用純電動貨運車，有專家又質疑，有一臺是正向開發的嗎？其中有8萬多純電動公交車，有專家分析道，這個車是特例，沒有普遍意義。

這些專家一口咬定，中國發展新能源汽車，想“彎道超車”是不可能的事情。筆者無意反駁專家們觀點，只是表述自己的研究結論而已，純電動汽車在中國洽逢其時，彎道超車成功是遲早之事。

一、中國生產汽車已經有60年多年，不能說中國沒有汽車技術積累

1956年新中國第一輛“解放牌” 汽車在長春的下線，結束了我國不能自行生產汽車的歷史，到今天已經62年了；第一輛“紅旗牌”轎車（見圖1）誕生于1958年5月12日，車型編號為CA71，比韓國還早10年。1959在武漢還誕生了國 產公交車車。截止1980年左右，僅武漢硚口地區，汽車生產規模基本形成，有貨車廠、有公交車廠、有吉普車廠；到1984年武漢就有3家客車廠，既生產有長途客車、又生產公交車、還生產軍用客車的，有生產特種汽車的、還有生產掛車廠家。其他城市，如湖北十堰（二汽車）、北京、南京等地汽車產業鏈已具規模，尤其是二汽車生產東風牌裝配部隊，在戰場上表現出色，贏得世人稱贊。2003年清華大學的校園里已經純電動中巴車在運營了（注：陳全世老師研發系的系統）。

以上列出的是一部分案例而已，實際情況是，中國加入“世貿”以前，中國汽車業已成體系，也已經是中國支柱性產業了。但是中國的汽車技術，一是向蘇聯、歐洲學習來的，二是自力更生來的、三是進步很快，但是汽車強國相比，距離比較大。

加入“世貿”以后，中國汽車發展更快，用很短的時間，實現年產百萬輛向千萬輛的突破。遺憾的是沒有實現“市場換技術”初衷。

圖1 第一輛“紅旗牌”轎車

二、什么是彎道超車（或者說換道超車)?

彎道超車（或者說換道超車），在這里是比喻而言。一些專家在文字層面，占牛角尖，是在誤導大眾。中國的文字解釋是有多樣的特點。筆者理解，中國在加入“世貿”時，承諾要開發國內汽車市場，于是全球的汽車品牌廠都來到中國合資建廠。中國原有汽車體系，受到沖擊是必然的。如今中國，連續多年是世界上第一生產大國，也是第一消費大國。初衷”市場換技術”沒有實現？如何辦呢？必須要換思路，于是提出“彎道超車”的口號。

如何響應““彎道超車”號召，主要途徑是：一是繼續向汽車強國學習，把傳統汽車的先進技術學過來，二是開辟新路，實現趕超先進的目標。筆者認為，“彎道超車”口號的實質是”開辟新路，實現趕超”。汽車行業要把精力放在如何”開辟“新路”上來？言下之意，老路上，一是強手如林，沒有機會了，困難重重，同時事競爭對手，已經設置重重堡壘，處處布下了陷阱；二是開辟新路，盡管是困難重重，但是競爭對手少，前行的路上沒有人為的陷阱。”兩害相權，取其輕“，于是決定發展新能源汽車，而且是”純電驅動“的新能源汽車的技術路線。

三、純電驅動技術路線是新的嗎？

當下驅動的主流技術是發動機驅動，而電機驅動汽車的技術路線，長期一直起不來。這個意思是，純電驅動技術路線不是新的，為什么說成新的呢？其理由是，許多新的技術可以紛紛用于純電驅動上了來。中國文字里“新”含義多樣，如重新來，也是”新“的；老技術重新用，也是”新“的；新含義還有在原有基礎上提升，也是”新“的。有些專家鉆牛尖，說純電驅動技術路線是不新的，原來就有的，還拿出案例說，電動汽車比燃油汽車還早10多年，進而否定”純電驅動技術路線是新的“。

純電驅動技術路線是新的，當然是要用的新技術，來提升的。比如說，當下純電動汽車，是不能用鉛酸電池的，必須用鋰離子電池；驅動電機要提倡用永磁同步電機等新材料、新技術、新產品。

一句話，特別強調，純電驅動技術必須是新的。

四、純電動汽車在中國洽逢其時

純電動汽車能不能成功，關鍵是動力電池最新發展成果，即其比能量有沒有可能替代（或者接近）汽油、柴油的可能性。下面回顧電池發展進程。

1）鉛酸電池

比汽車還早10年電動汽車，用的就是鉛酸電池。鉛及其氧化物制成作為電極材料，硫酸溶液作為電解液。140多年過去了，這個電池生命力依然在，現在大部分電動自行車用的是鉛酸電池，其技術和工藝也在進步。但是鉛酸電池的能量密度低，無法滿足汽車每年超過1萬公里行程的使用壽命的要求，最終被汽車廠商放棄。

2）鎳氫電池

鎳氫電池正極為鎳氫的化合物，負極為金屬氫化物，其能量密度、充放電次數相比鉛酸電池有不小的提升，并且電解液不可燃、安全性有保障，制造工藝成熟。許多廠家將其混合動力汽車，進行了嘗試，但其充電有記憶效應、工作電壓較低（無法使用高壓快充），混合動力汽車可以有用這個電池，豐田的混合動力系統，采用阿特金森發動機＋鎳氫電池組，而鎳氫電池正好能夠解決汽車起步動力不足的問題。但是能量密度還是過低，無法用到純電動汽車上。這說明發展混合動力汽車，主要技術有鎳氫電池的支撐。換一句話，混合動汽車使用電池，其技術不是最新的電池。這個也說明，混合動力是比較節油，但是純電動汽車，卻把油省了。

3）磷酸鐵鋰（錳酸鋰）電池

其能量密度、充放電次數，基本滿足出電動汽車的要求，其優勢在于能量密度高、體積小、重量輕、充電效率高。目前其系統比能量已經實現140kw/kg。配備磷酸鐵鋰（錳酸鋰）電池的純電動汽車，一次持續里程接近一天運營里程。這個說明，發展純動力汽車，主要技術有磷酸鐵鋰（錳酸鋰）電池在支撐 。

4）三元電池

三元電池也是鋰離子電池，目前其比能量密度已經超過磷酸鐵鋰（錳酸鋰）電池 ，配備到純電動乘用車已經是主流電池。單體電池比能量已經實現300kw/kg，系統比能量可以實現260kw/kg，一次持續里程實現400公里，已經不是問題。三元電池用到客車指日可待。

5）新型電池在實驗室也已經成功，有待工程化

三元電池規模化生產，被乘用車批量配置。接下來全固態電池研發在穩步推進。這個說明動力電池瓶頸已經被突破，后續提升有望。這個說明純電動汽車在在中國洽逢其時，而且可以持續提升的，彎道超車成功是遲早之事，是有依據的。

五、彎道超車成功最遲不會超過2025年

中國汽車對外放，盡管沒有實現”市場換技術“的初衷，但還是學到許多先進理念和技術的。全世界的汽車強國，都到中國來辦公司，合作生產，不能說中國汽車業沒有一定收益。

彎道超車就是中國汽車業向汽車強國學習后的體會。中國發展新能源汽車已經取得長足的進步。中國新能源汽車年銷售規模2017年已經接近80萬輛，2018年將實現100萬輛。2012年開始示范推廣新能源汽車，不到10年，中國新能源汽車將要實現200萬年銷售規模。無論怎樣評說，中國沒有掌握核心技術是說不通的。

一句話，彎道超車成功最遲不會超過2025年，趕超的路上是辛苦的。