電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在最近的2025中關村論壇年會上，理想汽車董事長兼CEO李想宣布，將自研汽車操作系統“理想星環OS”全面開源。過去車企自研操作系統其實也有一些案例，不過確實沒有開源的先例。李想表示，理想汽車成為全球首家將汽車操作系統開源的汽車企業。

那么這次理想的自研操作系統星環OS到底是什么？對行業有哪些意義？下面我們來簡單探討下。

星環OS：對標AUTOSAR

星環OS的開發，據稱來自2020年全球汽車芯片短缺引發的供應鏈危機，以及閉源操作系統給芯片適配與驗證帶來的挑戰。

在汽車芯片缺芯的那幾年，實際上不少國內車企也在積極尋找替代芯片方案，包括國產芯片。但由于操作系統與芯片的適配周期長，在開發效率上受到阻礙。

李想在微博中提到，自2020年下半年起，全球芯片面臨芯片結構性短缺，芯片的交貨周期被拉長了幾倍，價格也上漲了幾倍甚至數十倍。這場芯片荒后來一直持續到2023年，讓整個行業面臨前所未有的挑戰。

“我們當時作為一家初創企業，在芯片供應鏈的產能分配中處于劣勢，能夠拿到的芯片供應量極為有限。即使拿到供應，還要考慮和操作系統適配的問題。比如當時短缺的MCU芯片，如果我們想換一個能交貨的新型號，全新芯片和我們當時還在使用的AUTOSAR系統一般需要6個月以上的時間來做適配和驗證，這么長的周期會給企業帶來上百億的營收損失。”

于是理想汽車在2021年正式啟動汽車操作系統自研項目，投入200人的研發團隊和超過十億元的研發費用，完成方案選型、架構設計和落地，并于2024年實現首個版本量產上車。

在李想的演講中，多次用汽車行業目前廣泛使用的AUTOSAR與星環OS進行對比。

這里我們先介紹一下AUTOSAR。AUTOSAR全稱是汽車開放系統架構，是一個由全球汽車制造商、零部件供應商、軟件和電子企業共同參與的標準化聯盟，旨在為汽車電子系統開發統一的軟件框架。簡單來說，AUTOSAR像一套“通用規則”，包含基礎軟件（內置操作系統）、運行環境、應用模塊等，讓開發者可以專注于功能創新，而無需擔心底層硬件差異。

正如其名，AUTOSAR標準是開放的，標準文檔和接口規范可免費獲得。但實際開發產品中，用到的工具鏈、基礎軟件和運行環境等通常是第三方供應，需要商業授權。

相比于AUTOSAR，星環OS據稱在核心性能、安全性、成本效率、適配性和靈活性等指標全面領先。理想汽車打破傳統架構的桎梏，通過創新性的跨系統架構設計，讓操作系統性能更強大。理想星環OS完成從單點優化到系統全鏈路優化，讓多個控制器系統協同配合，顯著縮短“感知-決策-執行”的時間，響應速度相比AUTOSAR操作系統提高1倍、響應穩定性提高5倍。

據介紹，理想星環OS和AUTOSAR的區別可以主要歸納成五點：

芯片適配性：AUTOSAR對于新款芯片的支持不足，適配新款芯片需要3-6個月的周期；星環OS能夠實現四周內完成芯片適配和驗證，并且支持市面上所有車用芯片架構，包括RISC-V、Cortex-R以及各家的自研架構，比如英飛凌的Ticore等，因此支持產品也非常豐富，除了英飛凌、英偉達、瑞薩、恩智浦等海外芯片大廠等，也支持地平線、芯馳等國內廠商的產品。

芯片適配開發周期：新的芯片去適配AUTOSAR基本需要3-6個月的時間，理想星環OS把這個時間縮短到4周以內。

車端全鏈路響應速度：以前車上每個模塊各自為戰，理想星環OS做到了全鏈路融合，響應速度快了1倍，響應穩定性提高了5倍，在AEB、空氣懸架等應用會有明顯提升。比如在高速AEB上，時速120公里下的剎停距離可以減少7米。

信息安全：理想星環OS采用軟硬結合的多層次防護架構，確保從芯片到操作系統的各個層級都能有效抵御復雜的安全威脅。多種高性能密碼學算法支持，性能與主流實現相比提升4-8倍。端到端安全設計，實現了全鏈路設備身份認證、訪問控制和數據加密能力，使用戶關鍵數據保存在安全空間中，進一步強化用戶數據的隱私保護。

成本：李想透露，過去每年要付出幾十億元的相關BOM成本，以及幾千萬的AUTOSAR授權費。通過自研車用虛擬化系統和異構系統設備共享框架，實現了AI算力共享和硬件設備共享。相比傳統方案，AI算力虛擬化性能損耗降低80%，傳感器設備訪問時延降低90%，存儲資源占用降低30%，讓軟件迭代更加高效。每年能夠為企業節省數十億元物料成本，并最終為消費者節省購車成本、帶來更優質的配置與用戶體驗。

理想星環OS預計將于4月底開始逐步登陸開源社區，開源模塊將包含車控操作系統、智能駕駛操作系統、通信中間件、虛擬化平臺等核心組件。

其他國產車載系統如何？

實際上，國內汽車行業也一直在關注汽車操作系統的問題。2022年9月，中國工業和信息化部原部長苗圩在全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。

同期，乘聯會秘書長崔東樹也在個人號上發文表示，車載操作系統是車輛設計的重要基礎，有能力的車企自己去打造是必須鼓勵的。“我們一定要把靈魂掌握在自己手里，這是車企的態度和覺悟。”

車載操作系統盡管不是直接與用戶進行交互，但同樣存在著生態的問題，車載操作系統同樣具備生態壁壘。以AUTOSAR為例，盡管作為一個開放的標準，但在工具鏈、硬件適配方面存在著技術壁壘，這在高速迭代的智能汽車產業中，可能會導致拖累開發和技術迭代的速度；硬件適配方面，芯片廠商和汽車OEM可能需要支付高額授權費以實現適配。

這也是要構建自主車載操作系統的原因。苗圩在2022年的演講中表示：“如果三年以后或者五年以后，全世界的智能汽車都采用了一個開源的、開放的、全免費的操作系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃。手機行業表明世界上只有第一和第二、沒有第三，將來的全球汽車估計也是這個結局，所以操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題。”

那么除了理想之外，國內其他車企在車載操作系統上做了哪些工作？

2022年6月，廣汽基于自研構星靈電子電氣架構，推出了全車跨域的操作系統普賽OS。普賽OS創建了統一的接口定義和核心組件，并創新性地開發了SOA跨域服務引擎、高性能中間件引擎、車云鏡像引擎、異構執行調度引擎，能使中央計算機、智能駕駛計算機和信息娛樂計算機在軟件層面有機融合，讓電子電氣架構的運作更高效。從描述來看，普賽OS能夠替代AUTOSAR的大部分能力。

而作為目前新能源汽車當之無愧的龍頭，比亞迪同樣早在車用操作系統上有所布局。比亞迪自2021年開始，在e平臺3.0架構首款車型——海豚上就搭載了自主研發軟硬件解耦的車用操作系統BYD OS，應用在包括底盤控制、智能座艙和智能駕駛的整車架構中。

華為作為Tier1，在2020年首次公布了其三大車載操作系統，包括座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS。HOS可實現座艙軟硬件解耦，南北向開放，同時華為對語音交互、視覺識別，音頻優化等核心能力開發了基礎服務，支持與車企聯合定義開放接口，使得其合作伙伴可以快速開發，構建應用生態；AOS可以滿足智能駕駛軟件開發、車規數據驅動開發等的核心要求，并通過了ASIL-D最高等級的汽車安全認證，不過目前AOS基本上都需要基于MDC硬件平臺開發；VOS原生支持異構多核，模型化工具鏈，兼容AUTOSAR，并且華為表示，會將基礎的OS開源，支持華為MCU的同時，還支持包括恩智浦、英飛凌等其他芯片，幫助車企實現自主可控。

HOS、AOS、VOS三個操作系統，通過華為Vehicle Stack軟件框架實現跨域的調度能力，支持不同車型間的架構重用，并且支持豐富的自動化工具鏈，車型開發周期可以大幅降低。

中興在2024年也發布了新支點車用操作系統，據稱已通過開放解耦模式，與國內主流芯片廠家如地平線、黑芝麻、芯馳及中間件廠商如東軟睿馳、經緯恒潤完成適配，并在長安、廣汽、比亞迪、東風、一汽等頭部車企實現量產驗證。

寫在最后：

理想開源汽車操作系統，毫無疑問是給行業帶來了新鮮血液，而開源后的生態建設，可能是未來理想更為重要的任務。畢竟以當前車企之間的白熱化競爭狀態，要讓友商加入自己構建的開源生態并不是一件易事。不過無論如何，開源都是一件好事，這對汽車行業到底會產生哪些影響，我們會在未來保持關注。