2月7日，孚能科技宣布實現C輪融資50億元人民幣,投資方包括中國風投基金、國新國信東吳海外基金、興業銀行、東興資本等。據了解，這是2017年以來動力電池行業單筆最高融資。孚能科技CFO陳曉罡在接受記者采訪時表示，在2018年至2020年這重要的三年時間里，資金也是動力電池企業發展的重要支撐。

當然，在資金之外，動力電池行業的優勝劣汰已然開始。陳曉罡認為，未來三年將是動力電池發展的一個爆發期，并且，2018年也將成為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池更替的分水嶺，新能源汽車已經進入“三元鋰電池時代”。

實現50億元融資

“在2018年-2020年這重要的三年時間中，手握充足資金也是一個重要優勢，動力電池廠商不僅需要經營資金,同時要考慮對上游產業鏈的支持、潛在的產能擴充、運營資本的補充等等，這都將決定你能夠滿足多少客戶需求。”陳曉罡對記者表示。

據了解，孚能科技于2009年在江西贛州成立，致力于新材料、新型儲能系統及新能源汽車動力電池系統領域開發與生產。2010年，孚能科技實現了新能源汽車鋰離子動力電池產業化，年產能從當年的150兆瓦時發展接近5GWh，成為我國新能源車用動力電池的主要制造企業之一。根據規劃，到2020年孚能科技將形成40GWh年產能的動力電池生產基地。

數據顯示，孚能科技2017年乘用車電池裝機總數量為4.37萬臺，在國供應排名前三名企業，配套車企包括北汽新能源、江鈴汽車。據陳曉罡向記者介紹,目前公司還正在與國內多家一線自主品牌接觸，將會有更多合作伙伴。

動力電池廠商伴隨著火爆的新能源汽車行業迅速發展，資本市場自然頗為青睞。除了孚能科技本次的50億元融資，金融數據服務公司Wind數據顯示，單在2017年就有5家鋰電池產業鏈企業實現IPO，而動力電池龍頭企業寧德時代也在去年11月份發布IPO招股說明書，公司擬在創業板上市募資131.2億元用于動力鋰電池的生產基地、動力與儲能電池研發兩個項目建設。

當然，這并不意味著電池行業搭上了“順風車”可以高枕無憂。早在2017年初，工信部部長苗圩就曾公開表示，動力電池企業的結構性產能過剩已經顯現，“高端產能不足、低端產能過剩”的情況加劇。

陳曉罡認為，2018年開始，電池廠商的兩極分化會越來越明顯，技術不領先、客戶服務不好、資金不占優勢的企業，脫穎而出的機會會越來越小。

步入三元鋰電池時代

在陳曉罡看來，2018年之所以將成為動力電池的“分水嶺”,主要是因為磷酸鐵鋰電池的時代基本已經終結了。“此前政策還處在一個過渡期，但是從今年來看，分水嶺的態勢就會更明顯一些”，其向記者表示。

2月2日，工信部發布了2018年第1批新能源車推廣目錄，據乘聯會秘書長崔東樹統計，今年第1批推薦的7款插電式混合動力乘用車型均使用三元鋰電池；27款純電動車型中，三元鋰電池23款，占比達到85%，搭載鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池的乘用車分別為2款。

陳曉罡認為，磷酸鐵鋰電池能量密度的上限已經基本達到，沒有更多提升空間。過去幾年由于它的安全性能比較好，對于一些空間大、對能量密度要求不高的客車車型而言，具有優勢。但是隨著三元電池技術的成熟，目前安全性能已經不低于甚至高于磷酸電池，三元鋰電池整體的能量密度優勢就更加突出。

根據孚能科技CEO王瑀在今年1月份電動汽車百人會上公布的數據，2019年孚能科技電池能量密度要達到280瓦時/公斤，2020年達到300瓦時/公斤。陳曉罡向記者表示，現在實驗室水平已經超過300瓦時/公斤,只是還沒有到應用階段。

相比較而言，目前投入應用的磷酸鐵鋰電池能量密度基本在180瓦時/公斤以內，且很難達到200瓦時/公斤以上。從能量密度層面來看，三元鋰電池確實具有明顯優勢。

“新能源汽車的供應鏈搭建其實只有幾年的時間，還不太成熟，而且電池的技術也在不斷地更新自己。最終我們的目的是希望能夠在國家補貼完全沒有的情況下，令新能源汽車的生產成本和接受度與現在的燃油車保持一致或者更好。”陳曉罡說道。