比亞迪技術(shù)矩陣在不斷迭代下趨于完善，仍需補齊“智能化”短板。

根據(jù)近日比亞迪公布的最新消息，2023年比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量302.44萬輛同比增長62.3% 比亞迪12月新能源汽車銷量達(dá)34.1萬輛，2023年累計銷量302.44萬輛，同比增長62.3%。比亞迪2023年度銷量超額完成年初定下的300萬輛目標(biāo)，不僅奪得了中國汽車年度銷冠，也拿下全球新能源汽車銷冠。

與非研究院根據(jù)比亞迪2023年的半年報以及第三季報公布的數(shù)據(jù)進(jìn)行了一下整理。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，預(yù)計比亞迪2023到2025年的盈利能力（凈利潤）將維持在334億、442億和540億元，同比增長101%、32%和22%。比亞迪的財務(wù)報告顯示其流動資產(chǎn)和非流動資產(chǎn)均實現(xiàn)了穩(wěn)步增長，流動資產(chǎn)從2022年的240.8億增長至2025年預(yù)測的644.6億，非流動資產(chǎn)則從253億增至476.4億。這不僅顯示了比亞迪短期內(nèi)的財務(wù)健康狀況，也反映了其在長期資產(chǎn)投資上的增長。在利潤表方面，比亞迪的毛利率和凈利率也保持相對穩(wěn)定，顯示出良好的成本控制能力。經(jīng)營活動現(xiàn)金流顯示出公司的經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流整體呈上升趨勢。此外，ROIC和ROE的穩(wěn)步提升表明比亞迪的運營效率和盈利能力增強。

2023年可以說是中國乃至全球新能源汽車的爆發(fā)之年，本文與非研究院將從主營業(yè)務(wù)、產(chǎn)業(yè)鏈布局、技術(shù)優(yōu)勢等多個維度來分析一下比亞迪在全球新能源汽車領(lǐng)域登頂?shù)陌l(fā)展歷程，同時也將展望在新能源汽車競爭白熱化的“下半場”，面對激烈挑戰(zhàn)，比亞迪能否持續(xù)領(lǐng)跑，贏得“智能化”的下半場？

從電池起步，比亞迪的六個發(fā)展階段

首先我們簡單回顧一下比亞迪的主營業(yè)務(wù)：成立于1995年的比亞迪，是一家業(yè)務(wù)多元化的公司，涵蓋新能源汽車、手機部件及組裝、以及二次充電電池等領(lǐng)域。截至2022年上半年，汽車業(yè)務(wù)占其總營業(yè)額的73%，手機部件及組裝占27%。比亞迪的子公司在電池、照明和信號系統(tǒng)、汽車電子和底盤技術(shù)等多個方面開展業(yè)務(wù)，提供包括電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件，形成了一個完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

比亞迪的發(fā)展歷程可分為幾個階段：

1995-2002年：以生產(chǎn)二次電池起步，并在2002年在港股上市。

2003-2009年：收購秦川汽車，進(jìn)軍汽車行業(yè)，推出緊湊型轎車F3，成為中國首款進(jìn)入萬輛俱樂部的車型。

2010-2012年：業(yè)務(wù)調(diào)整期，汽車、手機和二次充電電池業(yè)務(wù)均面臨挑戰(zhàn)。

2013-2016年：業(yè)務(wù)恢復(fù)增長，特別是新能源汽車業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。

2017-2019年：盡管面臨宏觀經(jīng)濟和行業(yè)挑戰(zhàn)，公司繼續(xù)推出新技術(shù)和產(chǎn)品。

2020年至今：汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)突破，新能源乘用車銷量達(dá)百萬輛，推出多款爆款車型。

比亞迪企業(yè)歷程，來源：比亞迪官網(wǎng)

比亞迪的股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，由創(chuàng)始人王傳福控制，持有17.64%的股份。管理團隊擁有豐富的技術(shù)背景，為公司的持續(xù)競爭優(yōu)勢提供了支撐。比如，王傳福本身就是一位擁有冶金物理化學(xué)學(xué)士和材料學(xué)碩士學(xué)位的技術(shù)專家。比亞迪的主要業(yè)務(wù)包括新能源汽車、傳統(tǒng)燃油汽車、手機部件及組裝、二次充電電池和光伏業(yè)務(wù)。在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪擁有電池、芯片、電機、電控等核心技術(shù)，其產(chǎn)品包括乘用車、商用車和叉車。手機部件及組裝業(yè)務(wù)涉及智能手機、筆記本電腦、新型智能產(chǎn)品等領(lǐng)域。而在二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)方面，比亞迪的產(chǎn)品涵蓋了從消費類電池到動力電池和儲能電池。

在乘用車市場，比亞迪專注于純電動和混合動力汽車領(lǐng)域，成為全球首家停產(chǎn)燃油車的車企。其產(chǎn)品線包括多款新能源車型，如e6、秦、唐、宋、元、漢等，并在技術(shù)上不斷創(chuàng)新。2021年，比亞迪的第100萬輛新能源汽車下線，標(biāo)志著其在新能源車領(lǐng)域的重要地位。在商用車市場，比亞迪推出了“城市公交電動化”解決方案，并在全球范圍內(nèi)推廣。公司商用車產(chǎn)品已在全球多個國家和地區(qū)、超過300個城市投入使用。比亞迪還在不斷擴大其生產(chǎn)能力以滿足市場需求。截至2021年底，公司的生產(chǎn)人員達(dá)到21.7萬人。公司在深圳、西安、長沙等地設(shè)有整車基地，并計劃在2025年實現(xiàn)500萬輛的產(chǎn)能目標(biāo)。

出口和新車型的持續(xù)投入預(yù)計將使比亞迪在2024年實現(xiàn)超過30%的銷量增長。公司已推出了多款新車型，包括仰望 U8、騰勢 N8、海豹 DMI 和方程豹豹 5，計劃在2024年推出騰勢 N9 和方程豹系列車型。同時，比亞迪積極拓展海外市場，預(yù)計2024年和2025年的銷量分別達(dá)到約400萬和500萬輛，同比增長33%和25%。

比亞迪后續(xù)車型規(guī)劃，來源：比亞迪公告

供應(yīng)鏈布局，比亞迪的“弗迪系”

比亞迪在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，主要是通過弗迪公司來實現(xiàn)的。在2020年3月，比亞迪成立了五家弗迪系公司，分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力和弗迪模具，以加快新能源汽車核心零部件的外銷和推動全球電動化普及。

一、弗迪電池：

原為比亞迪鋰電池有限公司，具備完全自主的電池研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)能力。

產(chǎn)品涵蓋消費類3C電池、動力電池、儲能電池和梯次利用電池。

提供不同使用場景的電池，如12v電池、48V輕混電池、混動電池和插混電池。

2021年動力電池及儲能電池裝機總量達(dá)37.92GWh，同比增長201%。

為應(yīng)對電動化戰(zhàn)略，擴充生產(chǎn)基地，新增產(chǎn)能205GWh。

在2021年規(guī)劃產(chǎn)能135GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能285GWh，2023年規(guī)劃產(chǎn)能超500GWh。

弗迪電池和一汽合資成立的一汽弗迪新能源科技有限公司，以及與豐田汽車在新能源汽車領(lǐng)域的合作，展示了比亞迪在動力電池市場的影響力。

2022 年前 4 月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機量份額，來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

比亞迪電池規(guī)劃產(chǎn)能（GWh），來源：Wind

二、弗迪動力：

專注于汽車動力總成和新能源整體解決方案。

擁有電機、電控、電源、發(fā)動機、變速箱、車橋等核心技術(shù)。

業(yè)務(wù)覆蓋乘用車、商用車、軌道交通、充電及配套加工領(lǐng)域。

在乘用車領(lǐng)域提供純電和混動兩套解決方案，包括多個動力平臺。

弗迪動力平臺，來源：汽車之家

三、弗迪科技：

成立于2003年，有19年汽車電子和底盤研發(fā)、生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗。

擁有十大產(chǎn)品線，涵蓋乘用車、商用車、軌道交通三大領(lǐng)域。

2021年銷售額達(dá)150億元，其中外供超過10億元，2022年銷售額預(yù)計突破280億元。

四、弗迪視覺 & 弗迪模具：

弗迪視覺專注于車用照明及信號系統(tǒng)產(chǎn)品，從氙氣燈到LED車用照明的研發(fā)與制造。

弗迪模具前身是比亞迪汽車模具中心，具有近20年模具研發(fā)、制造的歷史與技術(shù)經(jīng)驗。

專業(yè)生產(chǎn)和銷售沖壓模具、塑膠模具等，提供汽車鈑金、內(nèi)外飾工裝模具、焊接生產(chǎn)線、夾具開發(fā)等全流程服務(wù)。

比亞迪將弗迪系公司獨立出來運作，形成了一批圍繞比亞迪核心業(yè)務(wù)的tier1企業(yè)，一方面提升比亞迪在全球電動車領(lǐng)域的競爭力，同時推動新能源汽車技術(shù)的進(jìn)步和電動化的全球普及。

除了弗迪公司之外，比亞迪還設(shè)有11個研究院，分別專注于不同領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，這些研究院包括：

弗迪電池研究院：研發(fā)3C消費電池、動力電池及儲能電池，掌握全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。

電力科學(xué)研究院：負(fù)責(zé)電池儲能及其應(yīng)用、電力信息與通信技術(shù)的研究和產(chǎn)品開發(fā)。

半導(dǎo)體研究院：專業(yè)從事芯片設(shè)計及制造，提供車規(guī)級半導(dǎo)體整體解決方案。

汽車工程研究院：進(jìn)行汽車整車設(shè)計、工程開發(fā)及驗證，推出多款車型。

產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院：開展乘用車前沿新技術(shù)規(guī)劃和預(yù)研，包括DM雙模技術(shù)和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

弗迪動力研究院：研發(fā)新能源及燃油車動力總成，提供各類動力系統(tǒng)解決方案。

弗迪科技研究院：專注于汽車電子及底盤產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計。

商用車研究院：從事純電動客車、卡車整車及底盤的設(shè)計與研發(fā)。

輕軌交通研究院：研發(fā)城市立體智能軌道交通系統(tǒng)，擁有云軌、云巴系統(tǒng)等自主知識產(chǎn)權(quán)。

中央研究院：承擔(dān)新型材料的研發(fā)及應(yīng)用。

電子科技研究院：為全球頂級智能產(chǎn)品客戶提供一站式技術(shù)解決方案。

截至2021年底，比亞迪的技術(shù)人員超過4.4萬人，研發(fā)投入總額首次超過100億元，達(dá)到106.3億元，占營業(yè)收入的4.92%。可以說比亞迪能夠在新能源汽車的上半場取得領(lǐng)先優(yōu)勢，自主研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局的戰(zhàn)略方向功不可沒。得益于比亞迪對垂直產(chǎn)業(yè)鏈的整合和在新能源汽車行業(yè)的全面布局，比亞迪車型的三電系統(tǒng)、熱管理、電子 電器、底盤系統(tǒng)等部分關(guān)鍵部件很多都為自研自產(chǎn)。

刀片電池帶來核心優(yōu)勢

在混合動力技術(shù)方面，比亞迪的DM-i技術(shù)具備顯著的優(yōu)勢。這一技術(shù)采用了高效的43.04%熱效率驍云發(fā)動機、高性能的扁線電機以及功率型刀片電池，實現(xiàn)了1000公里以上的續(xù)航能力和每百公里僅4L的油耗。其秦系列混動車型的價格從2013年的平均19.98萬元降至2023年的12.28萬元，顯示出成本優(yōu)勢和市場競爭力。在純電動技術(shù)方面，比亞迪的e3.0平臺采用了八合一動力總成、CTB技術(shù)和800V高壓平臺等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化和核心模塊的集成化，這些技術(shù)的應(yīng)用有望進(jìn)一步降低成本并提升產(chǎn)品性能。

一、刀片電池

2020年3月，比亞迪推出了具有100%自主研發(fā)和設(shè)計能力的刀片電池，這是一項重新定義新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的革命性技術(shù)。該技術(shù)采用高安全磷酸鐵鋰技術(shù)，體積能量密度提升50%，通過了行業(yè)最苛刻的針刺測試，證明了其卓越的安全性。這款電池的設(shè)計包含了一系列結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不僅增強了電池的強度，還大幅提升了電池包的安全性能。刀片電池的結(jié)構(gòu)設(shè)計使其在同等空間內(nèi)能夠裝入更多的電芯，提高了空間利用率，同時簡化了電池系統(tǒng)的復(fù)雜度，降低了故障率。

刀片電池的每一塊電芯都是一種“微模組”，在內(nèi)部使用隔離膜袋裝起來，并封裝到刀片的內(nèi)部。這種設(shè)計在針刺實驗時，涉及短路的范圍較小，發(fā)熱較少，有效控制了熱失控。此外，刀片長條型的結(jié)構(gòu)設(shè)計增大了散熱面積，內(nèi)部回路較長，有效緩解了電池局部升溫的問題。

比亞迪刀片電池具備超級安全、超低成本、超強強度、快速充電、極低溫使用性、超長壽命和超長續(xù)航等七大特點。比亞迪預(yù)計在2022年推出第二代刀片電池，能量密度將達(dá)到180Wh/kg，比第一代提升40Wh/kg。刀片電池的設(shè)計和創(chuàng)新，為其他整車企業(yè)提供了更安全、高效和可靠的電動解決方案。

刀片電池的重量比能量密度達(dá)到180Wh/kg，體積比能量密度提升50%，達(dá)到高級別三元鋰電池等級。這種設(shè)計在提升電池能量密度的同時，充分利用了磷酸鐵鋰的安全性特征。在針刺試驗中，刀片電池表現(xiàn)出極高的安全性，穿透后無明火、無煙，電池表面溫度僅為30℃-60℃左右。比亞迪的刀片電池已實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，逐步向外部市場供應(yīng)。該電池的成功應(yīng)用不僅支持了比亞迪自身的銷量增長，也吸引了其他車企的關(guān)注。目前，比亞迪已向紅旗E-QM5、豐田bZ3X和特斯拉等品牌供應(yīng)刀片電池，表明其電池技術(shù)在市場上的認(rèn)可度和影響力。

刀片電池與 CTP 技術(shù)對比，來源：旺財鋰電

二、動力總成

在動力總成技術(shù)方面，比亞迪的“三合一”和“八合一”電機系統(tǒng)展示了其在電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位。這些系統(tǒng)集成了多個關(guān)鍵部件，包括驅(qū)動電機、電機控制器、減速器等，提高了效率和性能，同時減少了體積和重量。這些技術(shù)創(chuàng)新包括高效的扁線電機設(shè)計、先進(jìn)的SiC電控和低摩擦的減速器設(shè)計，使得比亞迪在電動汽車領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位。這些成果不僅提高了新能源車的整體性能，還為整車企業(yè)提供了更加安全、高效和可靠的電動解決方案。

比亞迪的驍云1.5Ti發(fā)動機實現(xiàn)了動力、油耗、排放、NVH（噪聲、振動和粗糙度）、價格及可靠性的完美平衡。這款發(fā)動機的最大功率為136kW，最大扭矩為288Nm，相比前一代提升了20%的動力性能。采用了高滾流進(jìn)氣系統(tǒng)、雙流道渦輪增壓器、350bar精確燃油噴射等先進(jìn)技術(shù)，低速扭矩性能提升了36.7%，響應(yīng)性提升40%，熱效率達(dá)到38%，結(jié)合95%傳動效率的7速濕式雙離合變速器，實現(xiàn)了百公里油耗降低15%。

比亞迪DM-i超級混動技術(shù)的核心部件之一是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，它是全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動機之一，達(dá)到了43%。這款發(fā)動機兼具節(jié)能和出色的NVH性能，整機輕量化減重10公斤，非充電狀態(tài)下油耗控制在4L/100km以內(nèi)，排放滿足國6b標(biāo)準(zhǔn)。

DM技術(shù)（Dual Mode）是比亞迪開創(chuàng)的插電混合動力技術(shù)，經(jīng)過近20年的技術(shù)積累和升級。2018年推出的DM3.0技術(shù)平臺，以及2020年的DM-p和DM-i雙平臺戰(zhàn)略，均展示了比亞迪在混動技術(shù)方面的持續(xù)創(chuàng)新。DM-p平臺側(cè)重動力性能，DM-i平臺以電為主，注重經(jīng)濟性能，提供超安全的大容量電池和高性能扁線電機，饋電油耗低至3.8L/百公里，純電續(xù)航里程可達(dá)120公里，綜合續(xù)航超過1200公里。

不同集成度電驅(qū)動對比，來源：旺財動力

四代混動技術(shù)發(fā)展及特點，來源：旺財動力

三、e平臺3.0

比亞迪的e平臺從e6車型開始，已經(jīng)經(jīng)歷了從1.0到3.0的三個發(fā)展階段。e平臺1.0實現(xiàn)了三電（電池、電機、電控）技術(shù)的平臺化；e平臺2.0提出了“33111”的概念，進(jìn)一步實現(xiàn)了系統(tǒng)的平臺化和集成創(chuàng)新；e平臺3.0則實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化，充分發(fā)揮了電動化和智能化的優(yōu)勢，為降低造車成本和縮短造車周期提供了可行方案。

比亞迪的e平臺3.0代表著比亞迪在純電動領(lǐng)域的關(guān)鍵發(fā)展戰(zhàn)略。這一平臺以800V的高電壓為基礎(chǔ)，支持快速充電技術(shù)，能在短短5分鐘內(nèi)實現(xiàn)150公里的續(xù)航能力，顯著提升了續(xù)航里程和充電速度。e平臺3.0涵蓋了從小型車到大型車的全系列車型，并計劃對整個行業(yè)開放共享，展示了比亞迪在電動化和智能化領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

e平臺3.0的推出標(biāo)志著比亞迪從電動化轉(zhuǎn)向智能化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變。該平臺具備先進(jìn)的域控制架構(gòu)和軟硬件解耦的車用操作系統(tǒng)BYD OS，為智能電動車的發(fā)展提供了強有力的支持。目前，基于e平臺3.0的車型如海豚和元PLUS已上市，海豹已預(yù)售，未來將有更多該平臺車型陸續(xù)發(fā)布。

具備 800V 高壓快充平臺的公司，來源：NE 時代新能源

e 平臺 3.0 四大特點，來源：比亞迪官網(wǎng)

四、智能化

2018年，比亞迪推出了全球首個開放式車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink，該系統(tǒng)包含五大平臺，提供用戶個性化智能駕駛體驗。DiPilot是比亞迪的智能駕駛輔助系統(tǒng)，率先在漢車型量產(chǎn)搭載，包含自動緊急制動輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)等多種功能。

在自動駕駛技術(shù)方面，比亞迪的DiPilot系統(tǒng)達(dá)到了L2級別，配備高精度傳感器和攝像頭，提供全方位的安全保障。該系統(tǒng)包括DiDAS智能輔助技術(shù)和DiTrainer教練模式，通過自動學(xué)習(xí)駕駛員的習(xí)慣，提供個性化指導(dǎo)。此外，比亞迪通過OTA升級持續(xù)推動產(chǎn)品迭代，提升整車的智能化水平。

比亞迪也在加速智能化領(lǐng)域的合作。比亞迪與丹拿、Momenta、速騰聚創(chuàng)、英偉達(dá)等企業(yè)在智能座艙、聲學(xué)娛樂、智能駕駛、激光雷達(dá)技術(shù)等多個方面開展合作，推動智能駕駛技術(shù)的快速突破和量產(chǎn)。此外，比亞迪還與地平線等企業(yè)在高性能自動駕駛芯片方面達(dá)成合作。

叫停的IPO，何時將會重啟？

比亞迪半導(dǎo)體發(fā)展歷程，來源：比亞迪半導(dǎo)體官網(wǎng)

在2022年的汽車行業(yè)缺芯潮中，很多車廠對比亞迪都有點羨慕嫉妒，因為比亞迪通過良好供應(yīng)鏈管控和自研的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，基本上沒有斷供，滿足了自身的芯片供應(yīng)需求。提到這里不能不說比亞迪未雨綢繆，早在2004年就成立了比亞迪微電子，后來更名為比亞迪半導(dǎo)體。

2022年，比亞迪半導(dǎo)體一度遞交上市招股書，籌謀獨立上市，但最終在2022年底被叫停。盡管如此，不得不說比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪保持自身領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢和利潤率的底牌之一。通過自主研發(fā)核心零部件，建立了垂直供應(yīng)鏈體系，并開始加大供應(yīng)鏈外部合作，比亞迪已經(jīng)建立了一條“比亞迪鏈”。

比亞迪半導(dǎo)體在半導(dǎo)體領(lǐng)域的業(yè)務(wù)包括：消費級和工業(yè)級CMOS圖像傳感器應(yīng)用于手機、平板、智能穿戴、安防監(jiān)控等；車規(guī)級CMOS圖像傳感器用于汽車攝像系統(tǒng)；嵌入式指紋傳感器面向智能門鎖市場；電磁傳感器廣泛應(yīng)用于汽車、新能源等領(lǐng)域。公司的光電半導(dǎo)體業(yè)務(wù)包括LED光源和顯示產(chǎn)品，服務(wù)于汽車和工業(yè)市場。比亞迪的制造及服務(wù)業(yè)務(wù)提供晶圓制造、封裝測試和LED照明合同能源管理服務(wù)，擁有6英寸晶圓制造生產(chǎn)線和封裝測試產(chǎn)線，主要提供電源IC等集成電路的封裝測試服務(wù)。智能控制IC業(yè)務(wù)包括MCU芯片、電源IC等，服務(wù)于比亞迪集團和多家廠商。智能傳感器業(yè)務(wù)涉及CMOS圖像傳感器、指紋傳感器等，已進(jìn)入多家知名品牌的供應(yīng)鏈。

當(dāng)然，比亞迪半導(dǎo)體最重要的產(chǎn)品線還要數(shù)功率半導(dǎo)體。在功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)中，比亞迪形成了從芯片設(shè)計到系統(tǒng)級應(yīng)用測試的完整產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)品涵蓋IGBT、SiC器件等。

比亞迪半導(dǎo)體在車規(guī)級IGBT領(lǐng)域具有顯著優(yōu)勢，打破了國際壟斷，引領(lǐng)國內(nèi)技術(shù)進(jìn)步。車規(guī)級IGBT是電動汽車逆變器的核心組件，控制直流和交流電的轉(zhuǎn)換，影響車輛的核心性能指標(biāo)。比亞迪建立了國內(nèi)首個完整的汽車IGBT產(chǎn)業(yè)鏈，包括設(shè)計、制造、封裝、測試等環(huán)節(jié)。2022年，比亞迪半導(dǎo)體的功率模塊市占率達(dá)到22.9%，位居國內(nèi)第二，引領(lǐng)國產(chǎn)替代進(jìn)程。

2022 年前三季度比亞迪半導(dǎo)體功率模塊裝機量市場份額，來源：財通證券研究所

隨著高壓快充技術(shù)的發(fā)展，SiC功率模塊逐漸成為主流。2022年6月，比亞迪半導(dǎo)體推出的1200V 1040A SiC功率模塊，功率提升近30%，計劃到2023年實現(xiàn)SiC半導(dǎo)體全面替代硅基IGBT。這一轉(zhuǎn)變將持續(xù)保持比亞迪在核心三電部件的自主掌控。

比亞迪IGBT 技術(shù)發(fā)展路線，來源：比亞迪半導(dǎo)體

半導(dǎo)體行業(yè)的經(jīng)營模式主要分為IDM和Fabless兩種。比亞迪半導(dǎo)體作為國內(nèi)少數(shù)能量產(chǎn)車規(guī)級IGBT的IDM企業(yè)，面臨復(fù)雜的使用環(huán)境和應(yīng)用工況挑戰(zhàn)。IDM模式下，產(chǎn)品的設(shè)計、制造和封裝緊密結(jié)合，形成技術(shù)閉環(huán)，提升產(chǎn)品性能和可靠性。功率半導(dǎo)體定制化需求較高，IDM模式下的有效協(xié)調(diào)可快速實現(xiàn)技術(shù)突破和創(chuàng)新。全球主要功率半導(dǎo)體企業(yè)，如英飛凌、安森美等，也采用IDM模式。另一方面，比亞迪半導(dǎo)體的智能控制IC和智能傳感器業(yè)務(wù)主要采用Fabless模式，專注于集成電路的研發(fā)設(shè)計和銷售。這使得比亞迪能夠更專注于研發(fā)，快速響應(yīng)市場需求，同時利用成熟的晶圓代工平臺，更有效地進(jìn)行生產(chǎn)。

比亞迪半導(dǎo)體前五大客戶的銷售情況，來源：比亞迪半導(dǎo)體招股說明書

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，比亞迪半導(dǎo)體IPO叫停，可能跟其主要業(yè)務(wù)集中在比亞迪，關(guān)聯(lián)度太大影響資本對其的未來增長信心有關(guān)。此外，晶圓產(chǎn)能不足、以及當(dāng)前市場估值偏低也是影響比亞迪半導(dǎo)體IPO叫停的關(guān)鍵因素。不過此前王傳福在公開場合表示，未來在合適的機會仍將重啟比亞迪半導(dǎo)體IPO，或許2024年比亞迪半導(dǎo)體的IPO之路將傳出新的消息。

技術(shù)矩陣趨于完善，仍需補齊“智能”短板

從上述總結(jié)可知，比亞迪的優(yōu)勢在于全產(chǎn)業(yè)鏈布局，涵蓋從電池原材料到三電系統(tǒng)、整車設(shè)計制造以及電池回收和汽車服務(wù)，形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

比亞迪在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，來源：比亞迪官網(wǎng)

在新能源汽車的“上半場”，比亞迪在三電技術(shù)上具有較高的自主掌控程度和量產(chǎn)化能力，已實現(xiàn)電池、IGBT的自主產(chǎn)線建設(shè)，保證了核心三電系統(tǒng)的優(yōu)先供給。此外，多年的技術(shù)積累使得比亞迪在混合動力系統(tǒng)、電池系統(tǒng)和電驅(qū)動系統(tǒng)等領(lǐng)域形成了成熟的技術(shù)儲備，并在現(xiàn)有系統(tǒng)上持續(xù)引領(lǐng)技術(shù)、材料和架構(gòu)的更新。

通過向上下游產(chǎn)業(yè)鏈的擴展與布局，比亞迪通過自研提升了自身的毛利率水平。筆者認(rèn)為，盡管進(jìn)入新能源汽車的智能化“下半場”，但三電和動力系統(tǒng)在新能源車時代依然是核心競爭力，這一點比亞迪仍然具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

比亞迪技術(shù)矩陣在不斷迭代下趨于完善，來源：中國汽車工程研究院

如果要說劣勢，比亞迪除了面臨特斯拉等國際巨頭的競爭外，還面臨著華為、小米、造車新勢力在內(nèi)的跨界科技公司的激烈競爭。在自動駕駛、智能座艙等智能化領(lǐng)域，比亞迪不管是自研還是與第三方合作的起步都較晚，目前仍處在追趕過程中。智能化硬件方面，比亞迪與特斯拉等品牌相比，在空氣懸架和激光雷達(dá)數(shù)量上還有提升空間。另外在軟件定義汽車的趨勢下，從消費電子跨界殺入汽車行業(yè)的玩家普遍具有一定優(yōu)勢，比亞迪對于汽車操作系統(tǒng)和功能軟件的布局研發(fā)也將成為下一步競爭的重點。我們也期待比亞迪半導(dǎo)體能夠接過“智能化”發(fā)展重任，在自研自動駕駛、座艙SOC方面取得突破。

注：本文題圖來自攝圖網(wǎng)、作者自制、媒體公開資料、皆已授權(quán)。

審核編輯：劉清