電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，華為和長安汽車在深圳簽署《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。

公告顯示，長安汽車擬投資該公司并開展戰略合作，比例不超過40%，雙方共同支持該公司成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者。

靴子落地，華為車BU獨立運營

此次簽約，華為和長安汽車都非常重視，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，長安汽車總裁王俊，長安汽車黨委副書記譚本宏，長安汽車紀委書記蒲星川，長安汽車副總裁王輝，華為輪值董事長徐直軍，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東等均出席了本次活動。

關于華為車BU獨立運營，正如筆者在上一篇內容中提到的，坊間已經有了很多傳聞，這一次終于靴子落地官宣了。

此時再回看這些傳聞，能夠發現華為和長安汽車簽署備忘錄，重慶國資委起到了非常關鍵的作用。正是在今年8月份，華為和重慶國資委見面時，華為車BU獨立的傳聞達到鼎沸的狀態，雖然后來華為出面否認了這一傳聞。但是，現在看來似乎只是時機未到。

并且，也正如當時一位接近華為的人士描述的一樣，華為車BU“獨立的形式類似榮耀單飛”。

為什么要如此說呢？綜合當前的報道來看，新公司并非只有長安汽車入股，知情人士透露，華為向賽力斯和奇瑞等公司均發出了參股邀約。11月26日深夜，賽力斯官方聲明也證實了這一點。該公司在聲明中稱，目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

另外，賽力斯汽車還在聲明中表示，賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。根據雙方簽訂的長期戰略合作協議相關規定，華為車BU本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作伙伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務。

因此，華為車BU獨立之后新公司的運轉模式和榮耀手機確實是極為相似的。區別在于，榮耀手機的牽頭方是深圳國資委，參與方是榮耀手機的供應鏈公司；華為車BU獨立之后的新公司大概率是由重慶國資委牽頭，主要參與方是目前采用華為智選車模式的相關車企，預計長安汽車及其關聯方將成為排名靠前的股東，而賽力斯、奇瑞、江淮和北汽預計都將會是新公司的主要股東。

在問界新M7上重新證明自己的華為為什么選擇在此時宣布車BU獨立運營呢？對此，業內人士的觀點大抵可以分為這幾項：其一是目前華為智車方案已經逐步獲得市場的認可，加之華為有“不造車”的紅線，此次獨立正是在市場輿論最沸騰之時自證“清白”——華為不造車；其二是相較而言，華為智車方案走的是“農村包圍城市”的路線，好處是證明了智選車模式的領先，不足之處是前期合作的車企如賽力斯，在取得技術領先之后，上量有明顯的瓶頸，此次獨立能夠以更高的自由度，盤活更大的市場；其三當然是業績壓力，被美國制裁之后，華為公司業務運轉的目標當然就是盈利，如此才能夠活下去，大家肯定還記得余承東去年說的話——“我們在車這塊兒業務投入很大，一年花掉十幾億美元，這是華為現在唯一虧損的業務。”

技術的領先，運營的壓力，華為不造車的紅線，再加上需要更大的市場，這就促成了華為車BU如今的獨立。

華為智車將成為開放平臺

了解了原因之后，我們更想知道華為車BU獨立運營之后能夠給當前高速發展的智能新能源汽車產業帶來什么？

華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，“中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。”

按照余承東的謀劃，這會是一個引領國產汽車電動化、智能化技術發展的開放平臺。如果真是如此，那么這個新公司會對傳統汽車供應鏈發起很大的沖擊。

傳統汽車供應鏈有很明確的層級劃分，從tier3到OEM整車廠，大家之間都有很清晰的分工。不過，華為在汽車市場的打法明顯不同，在華為目前三種服務方式里，起步就是tier1，也就是一級供應商——大型零部件供應商，角色類似博世、法雷奧、電裝及博格華納等企業，向車企提供零部件和技術方案。

除此之外，華為現階段車BU還提供全棧智能汽車解決方案，也就是Huawei Inside(HI)模式，以及華為智選模式——華為在產品定義、造型設計、營銷、渠道等各個環節參與更多，與車企合作更為深入，現在的問界和智界品牌就是代表。

華為車BU這種打法，有人歡迎也就會有人抵觸。就像上汽董事長陳虹在2020年底時所說的，“上汽不會選擇華為作為自動駕駛的合作伙伴，因為這樣會失去自己的靈魂。”不過，目前華為在汽車智能化和電動化控制方面的技術已經達到了行業領先，且這項業務即將獨立出去，不知道上汽是否會后悔當初的定調。

作為全球領先的ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端提供商，華為在通信、數據處理、人工智能、網絡安全等方面擁有明顯的技術領先優勢，這些優勢也是毫無保留地被投入到汽車市場中，在智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺等領域發光發熱。筆者在上一篇內容中已經提到，華為已經具有生態車版圖的能力，包括華為iDVP數字平臺，華為自研的智能座艙、智能駕駛、智能車控等三大操作系統，以及華為車聯網、智能BMS管理系統、全液冷超充、HUAWEI xPIXEL智慧大燈、HUAWEI xScene光場屏等創新技術。

按照中歐協會智能網聯汽車分會秘書長林示的話來說：“華為的格局很大。將一家目前在國內找不到對手的智能汽車解決方案公司徹底公眾化，使每一個想從中受益的車企都有機會成為股東，既避免車企猜忌華為遲早要造車，也解決了智能汽車解決方案規模化不足帶來的盈利難的問題。”

后記

2019年6月，華為車BU正式成立。這項業務有過低谷，也重新起死回生得到今天的榮光，從技術水平來看，華為車BU的技術無疑是領先的，不過汽車業務，尤其是智車業務研發投入太大，需要更多的汽車銷量來攤薄成本。當然，問界新M7和阿維塔12的熱銷表明，當下也是華為車BU單飛最好的時機。

此前，作為華為的業務部門，車BU必然會受到掣肘，業務輻射范圍也就很有限。如今越來越多的車企認可了華為車BU的技術實力，此時獨立出去就能夠以更大的自由度搏一個更好的未來，也會更容易扭虧為盈。

有些人可能會質疑，現在的合作是“長華”，是否會讓這個圈子更加閉塞。從華為和長安汽車的態度來看，很顯然不會，這個新公司就是要以共創的姿態進入市場，參股方都會是受益方。并且，上汽、大眾、奧迪等品牌都在自研智能化技術方面碰壁了，對于一些企業而言，是否選擇這個新公司，或者選擇其他第三方技術服務商，這已經不是靈魂的問題，已經是生死的問題。