2.1G FR1 FDD高鐵場景拉測速率較差，SINR比較好的的情況下DL MCS只有10左右，整體偏低，如下圖所示，需要進行優化提升。

高鐵場景拉測數據統計

從上圖1統計分析看，高鐵車速基本在250 km/h以上，DMRS-SINR條件比較好，但是MCS卻比較差。基站統計UE上報的CQI平均值在14左右，如下圖所示，說明下行信道條件是比較好的。

UE上報的CQI平均值

AMC算法中，調度的MCS受內環和外環影響，內環值主要基于終端CQI測量，外環則受控于BLER。高鐵下行目標BLER設置為固定值10%，當無線信道條件差、NACK數量增加時，BLER抬升，基站則會下調MCS。

該案例中CQI基本穩定，MCS低的原因是空口解調性能差。下行信道的解調性能依賴于DMRS參考信號，DMRS參考信號用于對物理信道進行信道估計，根據信道估計值結果解調出信道承載的數據信息。

對于高速場景，信號條件變化快且存在大頻偏，多普勒效應導致信道的時間相關性下降。對于業務信道，如果DMRS配置的時域密度不夠，信號接收端無法準確估計出信道響應的變化，導致業務數據傳輸性能下降。?因此針對高速移動場景，基站需要針對物理信號進行特殊配置。

PDSCH的DMRS通過配置Additional DMRS，讓接收機更精確的估計出信號的頻偏，對收發信號進行有效的頻偏補償，以消除中高速移動帶來的頻偏影響。根據3.5G FR1 TDD的經驗，高鐵場景默認采用1+1個DMRS符號配置，如下圖所示。檢查現場配置也確實已經配置了2個DMRS符號。

1+1 DMRS符號配置

但是2.1G FR1 FDD與3.5G FR1 TDD之間的差異在于子載波間隔不同，3.5G采用的子載波間隔為30 kHz，而2.1G采用的子載波間隔為15 kHz。子載波隔間越大，抗頻偏能力越強，對于15 kHz子載波間隔的高鐵場景，其對于DMRS參考信號的依賴會更強。

基于以上考慮，在2.1G高鐵場景嘗試將1+1的雙DMRS符號增加為1+2的三DMRS符號配置進行對比測試，如下圖所示。三符號配置理論上業務信道資源將減少7%。

雙DMRS符號和三DMRS符號配置對比

通過對比測試發現，增加1個DMRS符號后，雖然業務信道資源減少，但是MCS提升5~6階，速率提升40%左右，如下圖所示，增益表現很明顯，下行速率達到現場預期要求。

對比測試結果

從抓取到的基站數據分析，終端上報的CQI基本是不變的，如下圖所示。

終端上報的CQI

外環統計也是穩定的，主要是內環的SINR有明顯提升，如下圖所示，說明下行解調性能在3 DMRS符號配置時明顯好于2 DMRS符號。

內外環統計

Additional DMRS符號配置會帶來業務資源的損失，其增益主要是解調性能的改善。當無線信道條件足夠穩定時，Additional DMRS符號的增加可能主要是負增益。對于高鐵場景，則需要評估Additional DMRS符號數增加的影響，通過驗證總結，對于車速大于300 km/h的場景下：

30 kHz子載波配置，推薦1+1 DMRS符號配置，1+2 DMRS業務資源損失與解調性能提升獲得的增益基本相互抵消。

15 kHz子載波配置，推薦1+2 DMRS符號配置，增益表現明顯。






審核編輯：劉清