電子發燒友網報道（文/梁浩斌）今年以來，800V平臺在電動汽車上的落地速度明顯加速了，并且隨著成本的下降，800V平臺開始被應用到走量車型上，價格已經下探到20w出頭。比如近期的關注度較高的小鵬G6、智己LS6，還有近期被曝光電池包電壓規格的小米汽車。

800V平臺的好處，相信我們在車企的宣傳中都已經了解到，包括充電速度更快、續航更長等。不過800V平臺的概念，其實可能與大眾的認知有一些差異。比如標稱800V平臺的小鵬G6長續航版本，電池包額定電壓只有551V；而作為最早量產800V平臺的保時捷Taycan，4S以下型號的車型電池包額定電壓也只是613V，距離800V還是有些距離。所以為什么800V平臺車型電池包電壓不是800V？

800V平臺定義

根據多位業內人士的說法，目前行業內其實是將電池包額定電壓在550V到930V之間的電動車平臺都稱為800V平臺。電池包的額定電壓，不代表電池包輸出的電壓會穩定保持在額定電壓數，電池包電壓是不固定的。

一般計算電池包最高電壓，是通過（額定電壓/電芯標稱電壓）×充電截止電壓來估算。因此，比如小鵬G9的電池包額定電壓是617V，最高電壓可以超過700V；保時捷Taycan GTS的電池包額定電壓是723V，最高電壓可以超過830V。

而電池包的額定電壓，實際上與整車的多個高壓部件緊密相關，一般包括壓縮機、驅動電機、電控模塊、PTC、DC-DC、OBC、高壓配電盒等零部件都運行在這一電壓之下。

保時捷在2019年推出Taycan時，由于當初相關產業鏈尚未完善，市場上沒有800V的空調壓縮機，于是需要專門為空調壓縮機配備高壓轉換器，將800V降壓至400V使用，這對于整車系統設計來說增加了很多不必要的麻煩，

當然如今的800V車型，所有高壓部件都基本運行在電池額定電壓下，現在也被稱為全域800V平臺。

不過有意思的是，盡管業內定義是550V以上都算800V平臺，但比亞迪有不少車型，比如漢EV早在第一代車型就采用了額定電壓570V的電池包，然而并沒有對800V平臺進行宣傳。

實際上800V平臺目前市場上最主要的賣點是充電速度快，但充電速度快除了電壓高之外，充電電流，也就是電芯同樣是限制充電速度的瓶頸，因此會出現諸如3C、4C充電倍率電池包的概念，主要是電池支持的充放電流大小。

為了支持快充，一些車企通過使用1000V/500A以上規格的充電樁來充分利用800V平臺實現超級快充。但目前國內國標充電樁的最高電流被限制在250A，因此這些車企需要自建超充樁，采用液冷電纜來加大充電電流。

所以比亞迪為了適應國標充電樁，推出了“雙槍充電”的方案，理論上通過兩根充電槍實現250A×2的效果，以提高電流，加快充電速度。但相比其他800V車型，比亞迪選擇的電池充電倍率較低，或許這也是其未對800V平臺進行宣傳的原因。

電動汽車平臺電壓的考量

知道了800V平臺的定義后，問題又來了，那為什么各家車型都不一步到位將電池包電壓提到“真”800V？

在2017年之前，國內絕大部分的直流充電樁都是500V電壓，當時500V的充電樁占直流充電樁的比例一度超過90%。但在2017年之后，750V充電樁開始大量被生產，并迅速成為市場主流，僅2017年一年間，國內750V充電樁的占比就從14%漲至45%左右。

有數據顯示，截止2022年8月，國內750V充電樁在直流充電樁中占70%以上的份額。當然1000V充電樁的比例在上漲，但進展相對較慢。

所以，對于車企而言，在設計之初需要考慮到充電樁基建的水平。目前來看，高壓平臺車型考慮到充電電壓過低的情況，都會采用不同的升壓方案來保障車輛能夠適應不同充電樁，不能保證快充，但至少能夠充進電。

比如比亞迪最早在漢上采用了復用電驅boost電路升壓的方案，在充電時通過電驅系統中逆變器內的功率器件來實現升壓。

但這種方式也存在問題，那就是充電功率可能受到回路功率上限的限制，不能跑滿充電樁的最高功率。當然也有像保時捷、阿維塔這樣用額外的電荷泵方案來進行升壓，但成本會有所增加。

根據目前的充電樁環境，現在的電動車需要滿足兩個需求：一是需要兼容500V及以下的充電樁；二是在主流750V充電樁的情況下，盡量不進行升壓處理，以免充電功率受限。

所以，為了適應目前的充電樁環境，為用戶盡可能提高充電體驗，采用550V-750V區間的電池包就成了車企的最佳選擇。

寫在最后

實際上，1000V充電樁已經開始在國內加速鋪設，預計今年年底，1000V充電樁比例會接近20%。即將上市的智己LS6電池包額定電壓已經達到751V，小米汽車曝光出的電池包額定電壓也高達726.7V，隨著充電樁的升級，電動汽車800V平臺的推廣和技術演進也將會進一步加速。