電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）臨近五一假期，近日乘聯(lián)會(huì)公布了4月狹義乘用車（轎車、MPV、SUV）市場的零售量預(yù)測，預(yù)計(jì)4月乘用車零售市場最后一周會(huì)有較大零售增長，全月零售量將達(dá)到157萬輛，環(huán)比下跌1.8%，同比大漲49%。當(dāng)然去年4月是受到疫情影響，導(dǎo)致汽車市場有較大萎縮，基數(shù)較低，因此同比漲幅較大是情理之中。

如果與2021年4月相比，那么今年4月的乘用車零售預(yù)測數(shù)據(jù)就是下跌2.3個(gè)百分點(diǎn)。而新能源方面，乘聯(lián)會(huì)推算4月受到出口影響季節(jié)性波動(dòng)，零售數(shù)據(jù)將在50萬輛左右，環(huán)比下降8.4%、滲透率約31.8%，穩(wěn)定保持在30%+的水平。

顯然，汽車市場的寒冬并未結(jié)束。

去庫存仍是主旋律，新能源滲透率穩(wěn)定30%以上

今年以來，汽車市場就開始展現(xiàn)衰退跡象，以今年一季度的數(shù)據(jù)來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成 621 萬輛和 607.6 萬輛，同比分別下降 4.3% 和 6.7%。其中乘用車產(chǎn)銷分別完成526.2萬輛和513.8萬輛，同比分別下降4.3%和7.3%。

銷量不振，車企開始減產(chǎn)，終端層面則加大力度去庫存。3月份在全國范圍內(nèi)掀起了一輪大規(guī)模的降價(jià)潮，各地通過補(bǔ)貼以及車企或經(jīng)銷商自身的促銷活動(dòng)，部分車型比如東風(fēng)雪鐵龍C6降價(jià)幅度超過40%，幾乎帶來了中國汽車市場史上最大的一輪價(jià)格戰(zhàn)。

然而價(jià)格戰(zhàn)并沒有帶來明顯的銷量增長，乘聯(lián)會(huì)3月份的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月狹義乘用車的零售量為159.1萬輛，基本持平去年同期。聲勢浩大的價(jià)格戰(zhàn)沒有帶來實(shí)質(zhì)上的零售數(shù)據(jù)增長，那么只有兩種可能，一是短期大范圍降價(jià)令消費(fèi)者傾向持幣觀望，爭取更大優(yōu)惠；二是通過促銷才勉強(qiáng)保持住去年同期的銷售水平。

在庫存數(shù)據(jù)上，一般可以以汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)來進(jìn)行更直觀地展示，它的統(tǒng)計(jì)方式是，期末整車庫存（數(shù)量或金額）÷當(dāng)期銷售整車（數(shù)量或金額）。中國汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的3月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.78，環(huán)比下降7.8%，同比上升1.7%，盡管相比1月2月有所好轉(zhuǎn)，但庫存水位仍處于1.5的警戒線之上。

新能源市場上，按照過往4月份新能源汽車產(chǎn)能一部分傾向出口，所以乘聯(lián)會(huì)預(yù)測本月新能源汽車零售會(huì)環(huán)比下降8.4%。從整體新能源滲透率來看，在去年11月補(bǔ)貼退坡的影響下，新能源零售量滲透率創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到整體乘用車市場的36.4%之后，今年三月這個(gè)數(shù)字再次達(dá)到了34.3%的歷史第二高位，證明新能源市場如今已經(jīng)不依賴于補(bǔ)貼推動(dòng)。

所以在4月的預(yù)測中，新能源汽車零售量環(huán)比下降幅度不小，但依然能保持31.8%的滲透率，未來新能源汽車30%以上滲透率將成為市場常態(tài)。

新能源一超多強(qiáng)格局已定

綜合今年一季度的新能源狹義乘用車零售數(shù)據(jù)，比亞迪零售量高達(dá)50.9萬輛，占新能源市場份額高達(dá)38.7%。而排名第二的特斯拉零售量和市場份額分別是13.7萬輛和10.4%，廣汽埃安排名第三，零售量為8萬輛，占6.1%的市場份額。

毫不夸張地說，當(dāng)前本土新能源汽車市場已經(jīng)形成比亞迪“一超”，其他新老造車勢力“多強(qiáng)”的局面。

實(shí)際上放眼整個(gè)乘用車市場，比亞迪也已經(jīng)占到11.9%的市場份額，領(lǐng)先南北大眾以及長安、吉利等品牌。新能源的滲透率不斷提升，帶來的就是傳統(tǒng)燃油車份額的快速萎縮，盡管基數(shù)巨大，但今年三月傳統(tǒng)燃油車的零售銷量同比下跌多達(dá)28%，跌至113萬的水平，而今年第一季度的零售銷量也同比下跌18.4%。


當(dāng)然，包括南北大眾、長安、吉利等傳統(tǒng)車企，同樣在進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，包括大眾的ID.系列，長安和吉利分別推出多個(gè)新能源品牌比如阿維塔、極氪等。但作為后來者，他們要面臨的不僅是來自比亞迪的市場統(tǒng)治地位，還有其他新勢力車企的競爭。

造車新勢力進(jìn)入三年淘汰賽，面臨海外合資電動(dòng)車挑戰(zhàn)？

造車新勢力在去年也發(fā)生了新的陣型變化，理想汽車成功突破月交付2萬大關(guān)，在造車新勢力中遙遙領(lǐng)先；而蔚來則在月交付1萬左右徘徊，被寄予厚望的ET5上市后并沒有馬上成為爆款，交付量陷入瓶頸期；小鵬則經(jīng)歷了管理層大換血的陣痛期，交付量仍沒有太大起色。

與此同時(shí)，在22年上半年表現(xiàn)突出的零跑以及哪吒，卻似乎只是曇花一現(xiàn)。零跑從去年4月到9月連續(xù)月交付破萬之后，銷量突然斷崖式下降，在今年前三個(gè)月僅交付1.2萬輛。哪吒汽車表現(xiàn)稍好，在經(jīng)歷了今年1月的萎靡后，3月交付重新破萬，今年前三個(gè)月交付2.6萬輛。

在造車新勢力經(jīng)過多年的市場廝殺后，能否保持增速會(huì)是對車企發(fā)展空間的重要考量。從月交付1萬到2萬，對車企形成規(guī)模效應(yīng)持續(xù)提升效率來說意義重大，畢竟目前新勢力車企基本還處于大幅虧損的階段。

理想汽車CEO李想在近期表示，2023年-2025年是智能電動(dòng)車的三年淘汰賽，在中國市場，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會(huì)不斷擴(kuò)大。

這意味著在新能源市場上，也同樣會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的現(xiàn)象，在比亞迪強(qiáng)大統(tǒng)治力之下，造車新勢力要面對的更多是來自傳統(tǒng)車企的競爭。近年來歐美日等傳統(tǒng)車企都加大了對電動(dòng)汽車的投入，未來幾年內(nèi)會(huì)有更多的電動(dòng)汽車新品涌入市場。

比如近期現(xiàn)代集團(tuán)開始將旗下捷尼賽思、起亞等品牌的純電車型帶入中國市場。而值得關(guān)注的是，現(xiàn)代汽車今年第一季度獲得公司史上最高營業(yè)利潤，高達(dá)26.8億美元，首次超過三星電子，營業(yè)利潤為9.5%。同時(shí)現(xiàn)代汽車一季度在全球范圍內(nèi)賣出了6.6萬輛電動(dòng)汽車，同比增長達(dá)到48%。

盡管目前來看現(xiàn)代汽車由于在中國市場長時(shí)間的低迷，其電動(dòng)汽車產(chǎn)品不會(huì)對國內(nèi)市場產(chǎn)生太大影響，然而對于大眾、通用等扎根中國大陸的合資車企而言，具有競爭力的產(chǎn)品在今年上海車展上已經(jīng)開始嶄露頭角。造車新勢力未來在面對這些傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，如何保持自身的競爭力，跟隨快速增長的新能源滲透率占領(lǐng)市場高地，是未來三年內(nèi)國內(nèi)新勢力需要謹(jǐn)慎對待的話題。

小結(jié)

盡管目前的數(shù)據(jù)來看，4月的汽車市場并沒有展現(xiàn)出明顯的復(fù)蘇態(tài)勢，不過從4月上海車展的關(guān)注度來看，汽車需求依然存在。但按照以往的經(jīng)驗(yàn)，5到8月會(huì)是汽車銷售的淡季，而旺季一般是從九月份開始，至于汽車市場何時(shí)才有復(fù)蘇跡象，還需要繼續(xù)觀察。