電子發燒友網報道（文/黃山明）4月20日，特斯拉發布了2023年第一季度財報，總營收為233.29億美元，同比去年同期（187.56億美元）增長24%，歸屬普通股東凈利潤為25.13億美元，同比去年同期（33.18億美元）大幅下滑24%，降幅也超出了市場眾多分析機構的預期。

利潤的降低顯然與此前特斯拉多次降價措施有關，目前特斯拉的總體毛利率已降至19.3%，低于分析師平均預計的22.4%；同時一季度營業利潤率僅為11.4%，遠低于上一季度的16%以及去年同期的19.2%。而面對這種局面，特斯拉CEO馬斯克卻表示，特斯拉將以較低的利潤賣出更多的汽車，將來再收獲利潤。這或許暗示著，特斯拉的新一輪降價又將到來。

庫存高企，現金流降至兩年低點

從此次特斯拉公布的財報來看，近期不斷的降價動作對特斯拉的盈利造成了極大的影響。并且值得注意的是，這次特斯拉在財報中并沒有單獨列出汽車業務的利潤率，而在2022年初時，汽車業務利潤率還在30%以上。

不過降價的動作一定程度上促進了銷量的增長，財報顯示，特斯拉2023年第一季度交付電動汽車42.29萬輛，環比增長4%，同比增長36%，創下歷史新高。不過同樣未達到分析師的平均預測數據43.2萬輛，增長速度也有所放緩。

同時，一季度營業利潤為27億美元，營業利潤率為11.4%，同比下降了7.8個百分點。對于這一數據，特斯拉在財報中解釋稱，考慮到特斯拉汽車在自動駕駛、超級充電等潛在終身價值，近期定價策略考慮了每輛車的長期盈利能力。希望產品定價能繼續變化，向上或向下要取決于許多因素。

特斯拉表示，盡管第一季度在不同地區對一些車型進行了價格下調，但營運利潤率的下降速度依然可控。特斯拉預計車輛成本將持續降低，原因包括新工廠生產效率的提高和物流成本的降低，同時特斯拉仍然專注于營運杠桿的提升。

另一個值得注意的信息是，特斯拉一季度自由現金流跌至4.41億美元，不僅已經跌到了兩年內的低點，同時也遠低于此前分析師平均預計的32.4億美元，較上年同期的22.28億美元下降了80%。現金和現金等價物以及投資總額為224.02 億美元，較上年同期的 180.13 億美元增長24%。

自由現金流的萎縮或許與特斯拉的庫存升高密切相關，在財報中，特斯拉報告了創紀錄的143.8億美元的庫存，遠高于去年同期的6.69億美元，上漲超過20倍。同時一季度特斯拉消耗了1.54億美元現金，如果不是因為“到期投資所得”的 16 億美元收益，現金消耗量將變得更多。

針對庫存問題，馬斯克表示特斯拉當前的訂單量超過了產量，將盡可能提高汽車交付規模，大力投資未來計劃，這可以釋放那些此前與疫情相關的“戰略庫存積壓”。馬斯克還透露，今年可以實現完全自動駕駛。這項技術的實現，將有助于特斯拉銷量的提升。

有趣的是，在財報發布后的電話會議上，針對投資者所關心的特斯拉毛利率與利潤大幅下滑，是否會影響后續定價策略的問題中，馬斯克給出了明確表態。他表示，車輛成本正在降低中，特斯拉將繼續調整車輛價格，追求銷量而不是利潤率。同時，特斯拉CFO表示，特斯拉每周都會對車輛進行一次價格評估。這或許意味著，特斯拉的下一次降價不遠了。

或再度降價，特斯拉能否扭轉頹勢

此次特斯拉的財報表現，出乎了市場中大多數人的預料。并且馬斯克還表示在特斯拉完善自動駕駛技術之前，最好是以較低的利潤率賣出更多的汽車，將來再收獲利潤。

對于投資者而言，特斯拉的這種言論顯然等于放棄目前的盈利，以低價來進行市場競爭，后續通過保有量或車機系統來收獲利潤。在順利的情況下，這或許能夠幫助特斯拉在未來獲得更高的收益。但如果競爭不利，擴產導致的高庫存加上低利潤率，則會讓特斯拉背上更沉重的負擔。

就在特斯拉財報發布前不久，美國當地時間4月18日，特斯拉開啟了新一輪的降價，Model Y長續航版售價下調至49990美元，降幅為9.1%，Model Y高性能版售價下調8.5%至53990美元，Model 3后輪驅動版售價下調7%至39990美元。

在利潤持續降低的情況下，仍然在不斷的開啟降價，對此，馬斯克此前在社交媒體上也進行了相應的回答。馬斯克表示，許多有錢的批評者不明白，規模化的需求是受負擔能力所限制的。特斯拉的產品有許多需求，但如果價格超過了人們的承受能力，那么需求也就沒有意義了。

而就在此輪降價的前不久，美國時間4月6日，特斯拉便下調過美國在售車型的售價，其中高端車型的降幅最顯著，這也是今年以來特斯拉對高端車型的第三次調價，其中Model S和Model X的售價均下調了5000美元，而Model X plaid版今年來累計降價3.4萬美元，降幅達24.46%。

4月份以來，特斯拉已經在全球范圍掀起了新一輪的降價潮，包括丹麥、新加坡、德國、中國香港、美國等市場均已宣布降價，不過中國內地市場暫時未跟進本輪降價。

有趣的是，在4月14日，特斯拉公司副總裁陶琳在社交媒體上公布了Model 3與Model Y的全球地區售價對比圖，其中顯示中國大陸仍然是全球范圍內售價最低的地區，或在回應中國內地市場是否將跟進降價的問題。

值得注意的是，在今年的降價過程中，Model Y與Model 3的部分車型曾在2月份再次提高了售價，原因是1月份的降價，導致美國市場出現了超預期需求。

特斯拉將2023年車輛產量目標定為180萬輛，最多可到200萬輛，財報中對于今年的訂單需求預計較為樂觀，也表示會盡可能迅猛地擴產。但實際來看，受到中國車廠的猛烈攻擊，特斯拉也不可避免的遇到了一些困難，如Model S和Model X交付量創下了2021年以來的新低，全球庫存也從13天增加至15天。

今年想要實現180萬輛的目標并不容易，特斯拉顯然也明白這一點，就看降價能否帶動銷量的快速上漲。而在2022年，特斯拉全年交付汽車約131萬輛，創下了交付量記錄，但仍不及特斯拉自己設定的140萬輛目標。

馬斯克曾公開說過，特斯拉的價格調整都是為了產品和顧客，并非為了惡性競爭。但隨著特斯拉的不斷降價，將帶給其他車廠越來越大的壓力，至少目前特斯拉仍然在盈利中，還有降價的空間。

寫在最后

許多人將目前的新能源車市場與過去的智能手機市場進行對比，認為特斯拉可能就是當年的蘋果。這里有相似之處，也有不同之處，相似之處在于新能源汽車與智能手機的重心都是從過去的硬件向軟件轉變，軟件也將越來越占據重要的位置。

不同之處在于，蘋果擁有自己的封閉系統以及完備的產業鏈，因此不管軟硬件都可以獲得巨大的利潤。除了比亞迪自己能夠實現完備的生產線，可以在硬件上獲利，特斯拉等一眾新能源車企，很難在硬件上獲得太多利潤，即便是特斯拉也需要不斷地革新技術，嚴格管控供應鏈才能實現盈利目標。

而在軟件上，車機系統尚未有統一的系統，百家爭鳴的結果下，便是大家都無法從中獲得規模效應，進而獲取足夠的利潤。那么想要實現軟件上的優勢，除了如華為鴻蒙這樣專注于軟件生態的做法外，就是盡可能的從銷量上占據絕對領先，從而帶動自己的車機系統占有率。

為何看中車機系統，因為這里承載著流量、數據、生態，是車企的未來。而想要做到銷量領先，除了技術上的突破外，最有效的手段就是降價，先把市場占下來，并且汽車的平均更換時間至少5年以上，這意味著企業有足夠的時間通過軟件、服務等額外項目將失去的利潤重新賺回來。