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電子發燒友網報道（文/黃山明）美國時間本周四，通用汽車與格芯聯合宣布，兩家公司已達成一項長期協議，格芯將為通用直接供應芯片，來避免后者可能出現芯片短缺的情況。為此，格芯將在美國紐約州北部的工廠中，為通用汽車專門建立一條生產線來供應芯片。

一個值得注意的點是，在這個交易達成之際，各地的汽車制造商仍然面臨著長達數年的全球半導體芯片短缺問題，尤其是前幾年受到新冠疫情、供應鏈失衡、貿易沖突等外部因素影響，讓許多汽車制造商不得不停工減產。隨著通用與格芯的這次直供協議達成，或將對整個芯片供應鏈產生兩個深遠的影響。

格芯與通用汽車的直供協議

此次通用汽車與格芯達成的長期協議中明確提到，格芯將為通用汽車提供美國本土制造的芯片，同時格芯方面表示這項協議將至少持續3年，而這種協議在行業中尚屬首次。據這兩家公司稱，其位于紐約州北部的半導體工廠還將為底特律汽車制造商的主要供應商建立專門的生產能力。

通用汽車副總裁Doug Parks表示，格芯的供應協議將幫助美國建立強大且有彈性的關鍵技術供應，這有助于通用汽車滿足這一需求，同時也為通用的客戶提供新技術和新功能。

Parks認為，未來幾年通用汽車的半導體使用量將增加一倍以上，因為隨著車輛技術能力的提升，特別是純電動車和卡車，相比傳統車需要用到更多的芯片。

格芯CEO Thomas Caulfield表示，為通用汽車獨家生產芯片將是對這家紐約公司業務上的擴展。并透露這項交易將成為與其它公司交易的框架，協議為兩家公司提供了最佳的經濟效益，也為未來生產芯片所需的材料提供了線路圖。

顯然，這意味著格芯與通用汽車的此次協議，盡管是在行業中的首例，但并非是最后一次。未來可能還將會有更多類似的協議。Caulfield透露，通用汽車的獨家生產預計需要2-3年時間才能真正啟動。雖然與通用汽車簽訂了獨家供貨協議，但并不意味格芯不會與其它車企簽訂協議。

在過去，汽車制造商通常不會與芯片供應商直接合作，通常會選擇讓其零部件供應商來處理這些談判。因為汽車所需要的芯片數量繁多，如果要主機廠與原廠對接，無疑會增加主機廠的成本，建立額外的部門來應對。

不過受到過去幾年芯片短缺的影響，已經嚴重影響到了相關企業的正常運營。以通用汽車為例，其2022年全年歸母凈利潤為99億美元，同比下降1%左右，這還是因為第四季度雪佛蘭Bolt電動車銷量創紀錄，導致業績好于預期，不然利潤降幅將更多，主要原因正是由于芯片等零部件的短缺所致。

為此，通用汽車在2021年11月份，便公開表示，將與芯片原廠和代工廠共同合作研發芯片，目標是自制更多的電子功能芯片，以減少使用的芯片種類。通用汽車方面透露，未來訂購的芯片種類將減少95%，使芯片生產商更容易滿足其所提出的需求，并提高利潤率。

有趣的是，就在同一時間，福特汽車也宣布與格芯達成聯合開發汽車芯片的戰略協議，該芯片主要用于電池管理系統和自動駕駛系統。

此次格芯與通用汽車簽署的直接供貨協議，雖然是在芯片短缺的情況下促成的，但在未來，或許會有更多的相似的協議出臺，畢竟這兩家廠商已經給出了框架，這有可能將打破長期以來主機廠不對接晶圓代工廠的局面。

協議之后對芯片供應鏈的兩個深遠影響

通用汽車與格芯簽署的這份直接供貨協議，對于格芯而言肯定是有好處的，因為供應穩定，并且能夠直接得到客戶的反饋，對產品線調整比較迅速。對于通用汽車而言，除了需要建立額外的對接團隊外，也是利大于弊，不僅避免未來芯片短缺的再次發生，還能在生產過程中將產品遇到的問題進行快速對接處理，同時由于沒有了中間商，雙方的成本都降低了。

但對于那些中間的零部件供應商而言，通用汽車和格芯此次的做法，等同于將其踢出了生態圈。而這一動作有可能被其他廠商所跟進，比如福特汽車此前便已經與格芯有了深度合作。

這一事件有些類似早年TI逐步取消代理轉為直營模式，從2018年開始，全球知名的模擬芯片廠商TI開始精簡自己的代理商，先后將新曄、安富利、世平等諸多代理商砍掉，走起了直銷模式。2021年，據其財報顯示，有60%以上的收入來自于直銷。

不僅是TI，包括ADI、賽普拉斯等芯片原廠，都開始在直銷模式上越走越遠。市場分析，TI此舉一方面是為了布局改善營收，拿掉中間的代理傭金支出，可以省下巨大的成本，另一方面，其也在構建能和客戶更直接溝通的銷貨系統，以深化客戶關系。結果上看，2021年TI全年營業收入為183.44億美元，同比增長26.85%

顯然，直銷模式并未對其有太大的影響，反而有效增加了營收。而通用汽車與格芯的直供模式相比TI更進一步，不僅沒有了中間商，甚至也沒有了芯片原廠，因為通用汽車自身便參與到了芯片的研發當中。

此前沒有廠商愿意這么做，一方面是因為主機廠本身不參與芯片設計，都是提出需求，然后在市場上采購或者由IC設計廠商來滿足，并且還能夠進行小批量的試用，而開發成本可以由IC設計廠來承擔。另一方面，中間商可以幫助主機廠囤貨，承擔存儲壓力，并且與上游企業對接，處理瑣碎業務。

而今，這個模式被打破，意味著主機廠需要自己承擔這些額外的成本，后續市場表現情況如何猶未可知。但可以預見的是，一旦通用汽車與格芯的這種模式能夠產生正反饋，便會有更多企業開始試行，這對于中間的供應商、代理商及芯片原廠而言，將是一個警示。

此外，美國在近一年多次簽署了對半導體企業的補貼措施。格芯在去年便公開表示，獲得了來自美國三千萬美元的補貼，而英特爾表示將在未來十年陸續拿到總計來自美國120億美元的補貼。

這些補貼都是當前半導體制造從全球化逐漸走向區域化的一個表現，包括此次通用汽車與格芯所簽訂的協議同樣如此，強調了是采購格芯紐約工廠所制造的產品。本土化的制造與芯片生產將幫助企業更好的拿到補貼，這又促使企業回流到本土進行制造。

或許就像前不久臺積電創始人張忠謀所言，半導體全球化和自由貿易的局面或許在未來很長一段時間都將不會回來。

寫在最后

通用汽車與格芯的直供協議，算是開創了主機廠與晶圓代工廠直接合作的先河，但這種合作有一個前提，需要主機廠自研芯片能力。從全球范圍來看，主機廠自研芯片似乎已經成為了趨勢，通用、福特、現代、特斯拉、大眾等，都已經開始涉足到芯片自研領域，而國內的廠商如廣汽、上汽、吉利、比亞迪、長城以及頭部造車新勢力均在芯片領域有所布局，這種趨勢已不可阻擋。

在這種情況下，一旦通用汽車與格芯的方案走通，這些企業極有可能快速跟進，屆時將大幅改變當前汽車半導體產業鏈的格局。

與此同時，與本土廠商或者跨國企業在本土建設的工廠合作也將成為未來的主流，尤其在各地開始加大對半導體行業的補貼力度后，全球的半導體產業鏈也將向著區域化轉變。

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格芯與通用汽車達成長期直供協議，影響的不僅是中間商

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