車企自研電池的陣容在壯大。

36氪從多位行業(yè)知情人士處獲悉，繼蔚來之后，另一位新造車公司成員小鵬汽車也將自研電池提上議程，目前已經(jīng)招募前寶馬高級電池工程師仲亮負責，后者在小鵬汽車職位是電池技術高級總監(jiān)，加入已經(jīng)超過半年。仲亮在寶馬之前，曾于韓國知名電池公司SK創(chuàng)新工作，該公司也和小鵬汽車有合作關系。

“小鵬的電池研發(fā)團隊有百人左右。”消息人士說，目前小鵬也已和上游材料供應鏈有不少溝通。相對蔚來要在2024年將自研電池交付上車，小鵬的目標相對緩和，其自研電池初步的落地期限在5年左右。

車企自研自制電池已經(jīng)不是新鮮事，蔚來CEO李斌就在年初宣布組建了一支400人的電池團隊，計劃在2024年交付的阿爾卑斯品牌上搭載自制電池。

從2022年算起，到2024年上車，僅有3年時間，對于從零開始自研電池來說，時間相當緊迫。有行業(yè)人士向36氪透露，蔚來電池研發(fā)負責人曾士哲甚至向李斌立下軍令狀，誓在三年內交付自研電池。

今年10月末，蔚來投資20億元成立了電池科技公司，法定代表人正是蔚來的電池工業(yè)化負責人曾澍湘。而小鵬汽車也在近日成立廣州鵬博汽車科技公司，注冊資本也高達50 億元，經(jīng)營范圍包含電池制造、電池零配件生產(chǎn)以及電機制造等。當然，對于該實體公司成立，小鵬汽車向36氪表示：與自制電池沒有關聯(lián)。

除了蔚來、小鵬，廣汽、長城、吉利都早已有自制電池的規(guī)劃，長城孵化的蜂巢電池即將登陸IPO，而廣汽也在今年8月發(fā)布公告，將投資109億元建設電池制造產(chǎn)線。

動輒數(shù)十上百億的資金規(guī)劃體現(xiàn)出車企自研電池的決心，但在初期，投入規(guī)劃則相對平緩。據(jù)36氪了解，蔚來初步計劃在合肥建設一條自研電池的中試線，預計明年底建成，中試線通常每月可供應數(shù)百臺車。而據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈消息，小鵬汽車的自研電池，前期也會是試制線規(guī)模。

這其中看似“矛盾”的狀態(tài)不難理解，電池是電動汽車核心零部件，占據(jù)最大成本，且影響整車的續(xù)航、安全等關鍵性能，車企有足夠意愿對其掌控。但另一方面，電池制造耗資巨大，一條3GWh的電池產(chǎn)線投資花費往往在3億元左右。當然，蔚來等自研電池都選擇了4680或4690等大圓柱體系，該技術路線可將單條產(chǎn)線產(chǎn)能較方形電池提升一倍之多，但電池終究是跨學科的化工材料體系，研發(fā)和投入都不容小覷。

“電池很重要，都想自己干，又怕投資風險和成本，所以都是先走一步看看。”行業(yè)高管向36氪總結。

而36氪從電池公司內部獲得的數(shù)據(jù)顯示，車企年銷量在30萬輛左右，自制電池可以獲得規(guī)模化收益。目前，各家新造車公司的年交付量都在10余萬臺，但隨著新車投放量加大，制造產(chǎn)能提升，年銷量進入30萬臺并不遙遠。

除了國內車企，歐美車企自制電池早已蔚然成風，特斯拉、大眾汽車、通用汽車、福特汽車等都有巨額的自制電池規(guī)劃。

當然，電化學獨有的學科界限，快速迭代的技術節(jié)奏，以及重資產(chǎn)的大規(guī)模制造屬性，都決定車企自制電池是一個爭議不斷的決策。支持者認為，電池價值太高，且已經(jīng)沒有核心技術，關鍵是看誰在工藝上控制得更好，因此車企自制電池可行；而另一些聲音則認為，車企如果沒有足夠規(guī)模，自制電池很難在成本控制上實現(xiàn)預期，屬于“不嘗試一下不會死心”的決策。

車企自制電池或許不會成為共識，但有一點可以確定，深度介入和掌控電池這個占據(jù)整車成本將近一半的零部件，都會是未來車企的選擇，就這一點而言，自制與否，都只是路徑選擇。