電子發燒友網報道（文/梁浩斌）7月12日，蘋果造車的“泰坦計劃（Project Titan）”項目再傳出新的消息，蘋果內部高管對造車態度冷淡，自動駕駛風波等因素影響下，使得“蘋果汽車”的前景越來越令人堪憂。

而同一天，憑借與華為合作而名聲大振的小康股份，宣布擬更名為“賽力斯”。賽力斯是小康股份旗下與華為合作的第一個品牌，小康股份改名賽力斯，外界也認為這是強化與華為合作品牌效應的操作。實際上與華為合作后，今年賽力斯1-6月銷量同比增長高達884.98%，效果立竿見影。

消費電子領域曾經的全球前二廠商，蘋果造車計劃一波三折，華為的汽車項目卻在短時間內推進并取得亮眼成績。造成這樣差異的原因，與雙方造車的策略不同有關嗎？我們先來看看蘋果泰坦計劃最新被曝光的信息。

庫克“不聞不問”，高管疑心重重，蘋果造車8年前途未卜

據一份最新的報告稱，蘋果軟件工程高級副總裁Craig Federighi（在蘋果發布會中出鏡率僅次于庫克的人物）對泰坦計劃持有很大懷疑態度，雖然沒有直接參與蘋果汽車項目開發，但報告稱Craig曾私下向蘋果公司其他高管表達對項目的擔憂。

另外，報告中還提到，蘋果CEO庫克對造車項目態度也較為冷淡，很少去造訪位于加州圣克拉拉的泰坦計劃辦公室。有員工認為，庫克對造車項目的態度影響很大，項目缺少一個能夠“清晰定義和闡明產品應該是怎樣的領導人物”。同時，據稱庫克“不愿意對大規模推出汽車作出承諾”，這使得參與泰坦計劃的高管感到沮喪，或許這也是蘋果汽車項目高管頻頻出走的重要原因。

在管理以外，技術上蘋果的自動駕駛也出現了一次事故。據稱，今年較早前，蘋果的一輛自動駕駛測試車以約24km/h的速度行駛時，沒有識別出在慢跑穿過人行橫道的行人，險些撞上，最后在測試員最后時刻急剎避免了事故。但蘋果公司對這次事故高度關注，還暫時停止了自動駕駛測試。除了這次事件之外，報告還披露了在蘋果硅谷總部周圍街道上，蘋果的自動駕駛測試車輛撞到路邊、穿過十字路口時難以保持在車道上等問題。

內部高管對項目態度冷淡，而自動駕駛技術上又遭遇事故風波，這讓自2014年啟動以來本就一波三折的“泰坦計劃”，前途更加撲朔迷離。

新一代CarPlay：造車還是做供應商？

在上個月的WWDC2022上，蘋果發布了下一代CarPlay。與以往不同的是，新一代CarPlay不止限于將車機系統和手機無縫連接，與目前正在用的CarPlay投屏有本質上的區別。 從發布會演示視頻上看，新一代的CarPlay車載功能進一步拓展，深度整合更多汽車數據信息。CarPlay車載將可向車輛內的多塊顯示屏發送內容，打造完整統一的使用體驗。與車輛的更深度整合，將讓用戶能夠通過CarPlay車載直接完成控制電臺、調整車內環境等操作；CarPlay車載還可獲取車輛數據，無縫顯示行駛速度、燃油余量、車內溫度及更多的儀表信息。用戶將可個性化定制自己的駕駛體驗，選擇不同的儀表盤顯示界面；另外新增對小組件的支持，用戶將可直接在車輛的儀表盤上查看天氣app和音樂app的速覽信息。

同時，蘋果還表示已經有多家汽車廠商與他們合作，包括奔馳、奧迪、日產、奧迪等老牌車企，但比較奇怪的是，此前與蘋果多次合作的寶馬卻沒有出現在名單上。

CarPlay以往是簡單的映射，而這次延伸到車內更多的屏幕，從映射功能迭代增加汽車原有的控制（空調、座椅等）、運行數據（速度、里程、電量/油量、機油、水溫等）顯示等功能。所以從本質上看，新一代的CarPlay依然是一種實現映射的模式，并不需要車企開放底層接口，只需要按需開放就可以了。“出賣靈魂”的說法，其實并不適用于這次與新一代CarPlay合作的車企上。

然而，提到CarPlay的發展，其實最大的推動力是，傳統車企車機系統的拉胯。何小鵬在微博上對新一代CarPlay的看法是：“對iOS來說，是擴展生態體系，也為蘋果汽車打前站；對iPhone用戶來說，絕對是體驗和場景的明顯增強，部分車廠做手機也有類似的判斷；對于智能汽車來說，CarPlay是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統的子集，智能汽車在自動駕駛向無人駕駛轉變的過程中，會出現非常高集成度和擴展想象力的硬件+軟件變革，用原來的汽車集成研發模式是無法實現的，這也是智能汽車的下一代想象力，這也可能是蘋果想自己進入智能汽車時代的原因。”

可以看到，這次與蘋果合作的名單中，都是傳統車企。換個說法就是，對于軟件層面較為薄弱的傳統車企而言，CarPlay是一個很好的解決方案，但對于下一代智能汽車而言更需要與汽車硬件架構相匹配的軟件系統，作為差異化優勢的核心，車企全棧自研是必須走的路，比如國內外的新能源車企。

同時一些功能安全上的數據，比如各種報錯指示、自動駕駛的可視化顯示等，CarPlay目前看來無法觸碰到這些領域。

以目前CarPlay所透露的功能來看，蘋果與車企的合作模式與華為的“鴻蒙座艙”有著明顯不同，至少不是從軟硬件包括芯片層面上的深度匹配，依然是僅僅替換車企原來的HMI（人機界面）。所以新CarPlay“統治”車內座艙屏幕的理念，更像是蘋果為自己造車而提前做出在HMI上的嘗試，或是提高用戶依賴度的一種手段。

蘋果造車壓力山大，現有技術跟不上設計？

與當年推出第一代iPhone時不同，如今蘋果公司已經是全球市值最高的科技公司，在推出新產品線的時候所肩負的壓力也就更大。在汽車上，需要有領先于目前汽車行業的創新，或是領先于業界的體驗，才是市場對于蘋果汽車的預期。

有一個很好的例子是，2017年蘋果發布了AirPower無線充電板，但由于技術等原因無法做到PPT上的體驗效果最終項目被砍。同樣，如果蘋果汽車目前的進度與其預期相差過大，也很可能遭到同樣下場。在過去幾年里，蘋果“泰坦計劃”夭折的傳聞已經不止一次被傳出，這同前面透露高管對蘋果造車項目態度冷淡、自動駕駛事故等消息相呼應。

這里可以做一個猜測，由于目前的技術水平達不到蘋果對于自家汽車產品的要求，所以目前造車計劃一直處于推進緩慢的狀態。

因為在前文提到的報告中，還透露了蘋果汽車的設計目標。首先是物理外觀方面的細節，包括具有四個面對面的座椅，方便乘客交談，并具有一個弧形車頂。另外，蘋果公司的設計師還在試驗一種后備箱，可以自動升起以方便拿取東西，不使用時自動降下，據稱設計師們還討論了可上升和下降的大型座椅靠背屏幕。除此之外，蘋果公司還在爭取獲得DMV的許可，以推出沒有方向盤和剎車踏板的汽車。很顯然，從描述中看蘋果公司的汽車依然偏向概念化，在包括現有法規等因素影響下，幾乎不可能實現量產。

蘋果與華為的汽車布局差異，核心在于“是不是必須做”

相比于蘋果，華為目前在汽車上的布局顯然進度要快得多。宣稱“不造車”的華為把汽車業務分為了TIER1、Huawei Inside和華為智選三種模式。

目前TIER1方面，華為有智能駕駛計算平臺（MDC）、HarmonyOS智能座艙平臺（CDC）、數字汽車平臺（iDVP）等三個生態，一些比較典型的例子是華為向上汽大規模供應AR-HUD、電控、MDC等單元；Huawei Inside模式則有極狐、阿維塔等合作品牌，車型最早8月實現交付；華為智選模式是目前落地速度最快的，與賽力斯合作的爆發，從Aito問界品牌開始，今年6月賽力斯銷量7658輛，同比增長高達524.12%。

華為汽車領域發展速度快的重要原因或許是在于資源投入。余承東在近期的汽車論壇上表示，華為在汽車領域一年投入十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。而投入巨大的背后，是華為在消費電子市場的萎靡，手機業務遭受毀滅性打擊后，華為必須開拓另一個能夠支撐未來業務增長的領域，汽車就是華為目前選擇的方向。

反之，對于蘋果來說，旗下智能手機市場份額還在不斷增長，Apple Silicon策略在PC上已經基本獲得成功，營收增長依然可期。當然我相信蘋果汽車項目依然會持續推進，但現階段的蘋果是不是必須要做汽車呢？