在講電子電氣架構的時候，我覺得有一個很有意思的思考就是：隨著下一代智能汽車的普及，在域控系統迭代和線束設計迭代過程中，EE部件之外的整個線纜、電連接的數量情況會怎么變化？

按這個思考線索，我重新翻出特斯拉的Part List和Wiring Diagram，去探討整車線束總成的進化和價值量的變化：

●我主要針對的自制的域控制器、自制核心控制器和動力總成域控制器（2+4+4=10個），去數用了哪些MCU，用了哪些低壓連接器?！袢缓笕低獠康目刂破饔昧四男┻B接器和ECU——這部分由于和其他車企都相似，目前看來有7-8個

▲圖1. 整車帶有控制和主要連接器的梳理

●整個12V線纜主要包括：

12V 電池線束、儀表板和控制臺線束、車門和行李箱線束、前保險杠和前端線束、頂篷線束、主前線和車身線束、后保險杠和副車架線束、座椅安全帶和擋風玻璃線束，在Model 3厘米還有個同軸和特殊電纜的清單。

▲圖2. 特斯拉Model 3整車12V線束的概覽

Part 1 特斯拉的域控制器

特斯拉的設計，是隨著主控域控制器（信息娛樂和Autopilot）和配電和左右車身控制器這些部件展開的。

●中央計算模塊

主要包含：信息娛樂系統，輔助駕駛系統和整車網關通信系統；網關分為Private CAN, Vehicle CAN, Chassis CAN三路CAN（骨干網絡）

●Private CAN

自定義的，連接6個核心自制控制器（信息娛樂/Autopilot、電驅動模塊、VCR控制器、左右車身控制器）和幾個核心外部部件底盤的轉向助力、制動（I-booster+ESP）和安全氣囊控制器。這些都是特斯拉的核心系統，承載涉及車輛安全，最基本的驅動、底盤控制等功能模塊信息交互

●Vehicle CAN

連接自制部件（三大車身控制器）、高壓管理模塊、VSC(Security Controller)和外部部件電動壓縮機和轉向信息，實現傳統車身域功能（負載控制、空調、車主進出）和高壓管理

●Chassis CAN

最傳統的，連接了胎壓、制動、轉向、氣囊等，特斯拉在這個方面應該作為安全方面的考慮

當然這些是主要的通信連接，分布在這個控制器的通信接口上面——我的理解特斯拉已經逐漸把非必要的外部供應商的ECU給壓縮了，實際上我們已經看不到純粹的ECU了，都是機電融合或者帶有安全功能的電控單元了。

▲圖3. 儀表盤線束的連接

下面這個圖4更有意義，因為實際上這個控制器主要需要和外部的視頻Sensor接口這些相對高速的接口連接.由于這方面是快速發展的，隨著屏幕接口、Camera和Lidar的增加，重點的增量在這部分。

▲圖4. 同軸和特種電纜

Part 2 特斯拉的三個主要控制器

這部分內容比較多，我今天先開個頭，明天對每個部件的接口和芯片做展開。我們重新來看，三個集成控制器其實把很多的功能全部集成了，這個之前很多已經闡述過了。

▲圖5. 特斯拉的三個核心自制集成控制器和三段線束

●前車身模塊 負責12V的電池、電源分配和熱管理的功能，如下面的線束那樣由于在車身前部，把雨刮、前備箱、外部燈光和空調都放進去了，這個線束連接和功能框圖我們明天再理一理，迭代到了Gen3

▲圖6. Model Y的錢控制模塊

●左車身控制模塊 側重傳統車身域的燈光、進入等的功能，空調系統中包含鼓風機電機驅動分配，我的理解這里做到了負載在哪里，控制就近配置，這個控制器迭代到了Gen3

▲圖7. Model Y的L BCM

●右車身控制模塊 主要負責空調，車窗，內外部燈光，駐車，泊車輔助信號采集等功能，也包含了一部分的空調系統的傳感器信號采集、負載驅動，還有一些高位制動燈、位置燈以及左右倒車燈驅動等，迭代到了Gen3

▲圖8. Model Y的R BCM

小結：我最近在做思考，隨著特斯拉在芯片、功能設計、軟件和生產諸多角度去做數代的迭代，我們真的得思考這對于傳統汽車電子的破壞性在哪里。把所有的信息全部連起來，看車企做什么，Tier 1怎么和這樣的車企合作，會有哪些核心的機會。

審核編輯 ：李倩