電子發燒友網報道（文/梁浩斌）近日，有消息稱，比亞迪已經正式向士蘭微下單車規級IGBT，訂單金額達到億元級。與此同時，有知情人士表示，獲得訂單的不止是士蘭微，只要通過比亞迪驗證導入的廠商，包括斯達半導體、時代電氣、華潤微等幾乎都有份。不難發現，在這個名單里，幾乎囊括了國內最頂尖的功率器件IDM企業。

作為為數不多的在半導體領域有大規模布局的車企，從比亞迪汽車業務延伸出的半導體業務有包括車規IGBT、SiC功率器件、MCU等產品，因此在過去一年多的汽車芯片缺貨潮中，受到的影響相較于其他車企而言較小。

但這次比亞迪向外部供應商大規模采購IGBT，明顯透露出目前其自身產能已經無法滿足需求。有知情人士透露其中的兩個原因：一是比亞迪半導體產能確實緊張，另一方面是為了減少比亞迪半導體與比亞迪集團的交易。

需求端暴增，比亞迪新能源車型銷量屢創新高

自今年6月以來，比亞迪新能源汽車銷量持續走高，甚至一直保持著環比10%以上的高增速。11月比亞迪新能源汽車銷量高達90121輛，再次打破歷史新高，同比大漲252.7%，環比增長12.6%。

根據Omdia的數據統計，2020年比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機控制驅動器用IGBT模塊全球廠商排名第二，僅次于英飛凌；同年，比亞迪在IPM（智能功率模塊）領域銷售額在國內廠商中排名第三。

比亞迪半導體的產能事實上并沒有受到原材料影響，產能利用率也相當高。從比亞迪半導體最近更新的IPO申報信息中顯示，比亞迪半導體車規功率模塊在今年上半年的產能為130萬，產量110.52萬，產能利用率也達到85.02%。同時在需求高漲下，產銷率更是高達99.88%，幾乎產一個賣一個。

但即使是這樣，也無法滿足比亞迪新能源汽車業務上的需求暴漲。據統計，在純電以及高階混合動力汽車領域，每一輛車上所使用到的IGBT組件（不等同于上述的車規功率模塊）數量可以高達90-150個。

比亞迪半導體董事長兼總經理陳剛曾在演講中表示，今年1-9月的數據，已經顯示中國新能源車的數量達到210萬，2月份中國新能源車的產銷量都突破了35萬輛，而按照這個速度，今年新能源車銷量將會達到320萬輛，明年甚至可能達到500-600萬輛。并且新能源汽車相比于燃油車，僅僅功率器件一項，整車半導體用量就已經至少增長一倍。

因此，以比亞迪半導體目前的產能，顯然不能跟上新能源汽車市場的增長速度。

營收高度依賴比亞迪集團，比亞迪半導體上市要突破這一障礙

根據招股說明書，比亞迪集團一直是比亞迪半導體的最大單一客戶。在2018年、2019年、2020年、2021上半年，比亞迪半導體對比亞迪集團的關聯銷售額分別達到9.1億元、6億元、8.51億元、6.7億元，而營收占比分別為67.88%、54.86%、59.02%、54.24%。

與此同時，比亞迪半導體的功率半導體產品業務重點依賴于比亞迪集團，其他占比較少的比如光電半導體、控制IC、傳感器等業務則更多是來自外部公司。

所以，對于比亞迪半導體上市而言，關聯交易是存在比較大風險的。一是比亞迪集團汽車業務的不確定性，另一方面是獨立性問題。

因為與比亞迪集團存在關聯交易，對于新能源汽車同行而言，相比于其他第三方功率半導體供應商，比如英飛凌、ST等，比亞迪半導體幾乎是毫無優勢的。因為這里存在一個猜疑鏈，在新能源汽車領域，比亞迪的同行們無法確定比亞迪半導體是否會在特殊情況下會優先供應給其關聯交易的公司。且同行的訂單信息，如何保證數據不會被透露給本集團也是一個難以解決的問題。

所以，目前比亞迪開始對外釋放IGBT訂單，可以降低與比亞迪半導體關聯交易，降低比亞迪集團在比亞迪半導體營收中的占比。為比亞迪半導體上市鋪路。

乘用車市場銷量同比下滑，汽車芯片短缺后遺癥仍在

本月乘聯會的數據顯示。11月國內廣義乘用車市場零售184.5萬輛，雖然環比增長6.2%，但相比去年同期下降了12.5%。

乘聯會秘書長崔東樹認為，三季度汽車芯片供給的至暗時刻已過，原預計芯片供給改善促使生產回升到去年11月水平，實際環比增長14%左右，但仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。

而在產量上，11月國內乘用車生產222.9萬輛，環比增長13.9%，也從側面反映出產能正在逐步恢復，主機廠所受缺芯影響也在逐漸緩解。

不過，汽車芯片缺芯已經很大程度上影響了原有的芯片供應格局。自通用宣布直接跟芯片制造商建立聯系、福特宣布也晶圓代工廠合作后，寶馬也在本月宣布直接與半導體制造商結盟。

寶馬集團對外宣稱。其與德國芯片制造商INOVA半導體和美國芯片制造商格芯簽訂了芯片供應協議。而根據協議，INOVA和格芯保證每年向寶馬供應數百萬枚芯片。

但即使是車企在努力使得供應鏈模式更加透明，但在新能源汽車趨勢下，芯片供應不足和結構失衡，依然無法在短時間內消除，缺芯的“后遺癥”，還需要一段時間調整。