電子發燒友網報道（文/黃山明）智能汽車的興起，讓自動駕駛技術也不斷更新迭代。在去年2月份，我國便公開表示智能汽車的標簽便是需要搭載先進的傳感器。目前較為主流的車載傳感器為毫米波雷達、車載攝像頭、超聲波雷達等，但隨著自動駕駛技術的不斷提升，對于傳感器的要求也越來越高，激光雷達開始受到了智能汽車廠商的青睞。

有意思的是，近期發生了許多新能源汽車的事故，其中有許多新能源汽車并沒有搭載激光雷達，盡管不能武斷的下結論認為這些事故都是與沒有裝載激光雷達有關，但激光雷達可以有效幫助汽車實現更好的自動駕駛卻是事實。

這一點可以從激光雷達市場發展情況看出，據市場分析公司TrendForce報告預測，隨著ADAS、自動駕駛汽車、工業、智慧城市的發展，激光雷達市場將從2020年的6.82億美元增長至2025年的29億美元，而ADAS和自動駕駛汽車成為其中最大的收入來源。

激光雷達市場現出千億藍海 2025年大規模量產

激光雷達可以有效幫助車載系統了解車輛周圍存在的障礙，擁有精度高、夜間效果好、同步建圖功能優秀等特點，且無需深度學習算法，可以直接獲得物體的距離和方位信息，能夠讓汽車快速采取相應措施，由于電腦的反應速度如今通常要比人類反應更快，因此激光雷達可以有效的提升駕駛安全。

全球與中國激光雷達市場規模|Frost&Sullivan

據調研機構Yole預測，在2030年全球車載激光雷達（L2-L5）出貨量總額約在2390萬個，銷售總額超過139億美元。德邦證券預測2025年全球/中國市場激光雷達在下游配套汽車量產領域空間將有望分別達108.0/47.6億美元。

艾邁斯半導體與歐司朗大中華區汽車事業部市場應用及業務發展總監金安敏在接受電子發燒友采訪時表示，看到中國市場對車載激光雷達的需求非?；馃?，很多“造車新勢力”和新能源車品牌都公布了激光雷達以及自動駕駛的規劃。從明年2022年開始，會陸續看到一些品牌交付配備車載激光雷達的車型。

同時，隨著汽車智能化程度加深，需要的傳感器數量也在快速增加，如L3級智能汽車需要配備10個超聲波雷達、8個毫米波雷達、8個攝像頭以及1個激光雷達。極狐阿爾法S華為HI版便搭配了3個激光雷達（左前、右前以及中間）、13個攝像頭、6個毫米波雷達、1個車頂慣導、1個域控制器。

激光雷達與其它傳感器優勢對比|開源證券研究所

此外，小鵬宣布推出首款量產激光雷達的車型，本田LEGEND、奔馳S級、豐田雷克薩斯LS、長城等廠商也陸續宣布2021年要上市激光雷達車型。

針對火熱的市場，金安敏表示中國消費者普遍更年輕，也更喜歡新事物，對自動駕駛的嘗鮮和體驗會帶來一波激光雷達需求明顯的增長。

不過需要注意的是盡管激光雷達市場發展前景可期，但現階段激光雷達在商業化落地仍然較難。此前有許多資本市場的觀點認為，激光雷達將在2018年或者2019年進入量產節點，但一些業內人士并不如此認為。

雖然在2022年就能夠看到許多汽車開始搭載激光雷達，但想要大規模量產，嶺緯科技銷售及市場總監芮明昭在接受采訪時表示，車載激光雷達大規模落地，還需要一段時間，樂觀點看2025年會有一定規模。

同時芮明昭還認為，激光雷達是真三維測量，可以帶來實時的準確的3D感知信息給車輛，隨著規?；瘧闷占?，價格會大幅度降低，未來一些近距離補盲激光雷達可能會比現在的毫米波雷達或攝像頭更為便宜，在車載應用上，主要是看傳感器承擔的作用還有安裝覆蓋角度范圍，以及各個傳感器的功能確定使用數量，但可以肯定的是，激光雷達會應用越來越多，而且會成為自動駕駛或高級別輔助駕駛的核心傳感器。

激光雷達的落地難點在哪？

激光雷達的商業化是一項龐大的工程，既要開發軟件及算法，又要進行硬件的制造，僅憑一家企業很難完成整個工程。同時對于激光雷達是否要應用在新能源車中，在2020年便發生過一場著名的爭論，爭論雙方的主角為特斯拉CEO馬斯克以及小鵬汽車的創始人何小鵬。

對于激光雷達，馬斯克一直都不看好，在2019年甚至公開在自家的新品發布會上表示對激光雷達的嫌棄之情。

當小鵬汽車宣布要在2021年生產的車型上使用激光雷達時，馬斯克發布言論稱，“他們（小鵬）有特斯拉的舊版本軟件，沒有我們最新的神經網絡計算機?！辈⑶疫€在隨后直言小鵬汽車抄襲特斯拉代碼。

小鵬汽車創始人何小鵬也在隨后回懟，表示發布的包含激光雷達的下一代自動駕駛架構，讓西邊的某人很不爽。

對此，芮明昭表示特斯拉首先考慮的還是成本問題，激光雷達目前來說成本比相機還是要高出不少，對于特斯拉這種想推動普及電動汽車車廠來說，成本是一個重要的考慮因素。

據了解，特斯拉所采用的單目攝像頭成本在150-600元之間，更復雜的三目攝像頭成本也在千元以內。相比之下，激光雷達成本就要貴了不少。如2020年初覽沃對外推出的兩款激光雷達產品，其中Livox Horizon零售價低至6499元；Tele-15零售價低至9000元。如此高的成本，對于不少企業而言也是一個較大的負擔。

因此目前超過1000美元的激光雷達一般會裝載在高端車型上，而500美元以下的激光雷達多應用在中等大眾車型，200美元以下的產品則是搭載在低端普通車型上。

金安敏認為，目前了解的國外用戶對于激光雷達的落地比國內會更加審慎或者保守些。普遍國外汽車品牌對于規?；宪囕d激光雷達的時間計劃都相對比較晚，普遍都在2024以后。

而汽車客戶會比較關注激光雷達是否通過車規要求，長期可靠性如何，以及成本，此前激光雷達無法大規模使用的很大一個障礙就是成本。預計最終激光雷達可以做到幾百美金的水平，來推動規?；氖褂谩?br />
對于激光雷達的成本，芮明昭認為，激光雷達的成本現在已經降低不少，而且隨著應用的進一步擴大，未來成本會讓汽車廠商能夠接受，而且傳感器從2D到3D的升級迭代是必然趨勢，激光雷達的未來不僅僅是一個單一產品，他會結合傳統的2D相機，融合成為3D相機，這個傳感器本身會有真三維深度信息的輸出和顏色信息輸出，嶺緯科技如今做的產品就有這個特性。

成本降低需求讓激光雷達從機械式向固態發展

想要提升激光雷達的裝配率，降低成本無疑是一個有效的方法。從技術與成本角度來看激光雷達激光器VCSEL（垂直腔表面激光發生器）要優于EEL（邊發射激光器），EEL激光器需要進行切割、翻轉、鍍膜、再切割的工藝步驟，往往只能通過單 顆一一貼裝的方式和電路板整合，而且每顆激光器需要使用分立的光學器件進行光束發散角的壓縮和獨立手工裝調，極大地依賴產線工人的手工裝調技術，生產成本高且一致性難以保障。

VCSEL其發光面與半導體晶圓平行，具有面上發光的特性，其所形成 的激光器陣列易于與平面化的電路芯片鍵合，在精度層面由半導體加工設備保障，無需再進行每個激光器的單獨裝調，且易于和面上工藝的硅材料微型透鏡進行整合，提升光束質量。

在進行車規認證時，固態激光雷達相比機械激光雷達更有優勢。芮明昭介紹到，車規認證對激光雷達的機械震動、溫度、EMC/EMI等指標有著嚴苛要求，所涉及的測試項目有100多項，還要遵循ISO 26262功能安全標準，在實際的操作過程，各個車廠有自己的企業標準，也是需要達到并滿足的，還要隨車進行夏季和冬季測試，全程完成了才算是真正達到能夠上車標準。目前嶺緯科技TitanM1系列固態高分辨率激光雷達已經在第三方實驗室按照車規級標準通過了相關的認證測試。

采用電機機械旋轉或掃描結構的激光雷達，在振動和沖擊測試項目中會有很多挑戰，另外還需要關注可靠性和耐久性，特別在汽車應用上，有可能單項測試會通過，但是時間長了會快速疲勞失效，對后面維護和質保帶來隱患，而在這個方面沒有電機旋轉的固態激光雷達會更有優勢。

從技術角度上看MEMS方案也將是激光雷達最佳的選擇，MEMS采用的是微振鏡操縱元件，減少激光器和探測器的數量有利于大幅降低成本，但是由于車載工作環境震動較大，目前MEMS車載可靠性仍有待提升。

芮明昭表示，技術挑戰來自市場的需求，嶺緯科技在2016年公司成立之初就研究并開發基于MEMS技術路線的固態高分辨激光雷達，到目前綜合來看MEMS技術路線依然是最優的上車激光雷達技術路線。

不過對于艾邁斯半導體與歐司朗集團而言，不論是選擇哪種方案，他們都可以給出相應的產品。金安敏表示，集團擁有完整的激光雷達發射端技術產品，包括全球領先的EEL（邊發射激光器）和高功率VCSEL（垂直腔表面激光發生器）產品。公司同激光雷達產業的主要玩家都有深入的合作，這些企業的許多拳頭產品采用了艾邁斯半導體與歐司朗產品。公司的產品符合高可靠性的車規要求，擁有業界無與倫比的規格性能，以及充分的產能規劃來滿足交付的要求。大量的激光雷達客戶都對艾邁斯半導體與歐司朗集團的技術和產品有很高的口碑。

小結

目前激光雷達市場正處在市場爆發的前夕，想要實現更高級別的自動駕駛，要么軟件升級，要么硬件升級，特斯拉選擇了軟件，而國內廠商選擇了硬件，也就是激光雷達。但目前來看，激光雷達成本過高，技術也尚未徹底成熟，大規模落地還需時間。但不論怎樣，未來智能汽車的升級，必然是硬件+軟件的共同升級，激光雷達能否承擔起自動駕駛硬件升級的重任，讓我們拭目以待。

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