近期工信部發布了關于2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示，在這里面有幾個非常值得注意的事情。2020年，行業里面產生了420萬新能源正積分和92萬新能源負積分。燃料消耗量積分看，產生了1057萬燃料消耗量負積分和391萬燃料消耗量正積分，燃料消耗量負積分遠大于正積分。

備注：現在新能源積分其實并不重要，傳統企業怎么應對油耗負積分才是最為直觀的事情，新能源積分本身就是供大于求的

從當下的形式來看，正積分的企業都是只做新能源汽車的企業產生的，我個人覺得，這個和油耗降低的要求比較高引發的。從2021年來看，確實要全面鼓勵混動才有可能讓汽車行業穩定發展。

圖1 從2017年到2020年油耗負積分的增長情況幅度是非常大的

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美國的交通數據

下面是中國定義的圍繞5年的目標，這使得乘用車行業從2017年的油耗積分從1070萬、698萬，一路到2019年的133萬的零界點，再到2020年的-666萬。其實也可以好理解，汽車行業本身給傳統車規劃的道路，基本都給堵死了。一方面企業在發動機本身層面減少缸數做的努力失敗了，另外一方面中國消費者基本完全不考慮在A0級別以下選擇內燃機，都在選擇更大的車型（動力更強的車型），這使得按照之前的規劃，整體的車型需求都往上了。

圖2 2020年的轉折點

油耗正積分產生最大的是比亞迪，有95萬分，其次是特斯拉80萬分，在這里面效果最好的是依靠A00級別BEV戰略發展的五菱，也弄出來49萬的油耗正積分，這部分對于上汽集團和通用來說都是很珍貴的。正積分里面，豐田的HEV戰略需要進一步加大力度才行，否則就從現有的限值到負極分也是近在眼前的事情。從這個表里面來看，我覺得還是一個很有意思的事情：

1）BEV對拉動油耗正積分幫助非常大，比如五菱依靠17萬的BEV就實現了93萬車輛完全轉正，五菱的做法有一個最直接的動因是上汽集團短期內需要相當多的油耗正積分在內部轉讓

2）PHEV對油耗正積分的影響不明顯：理想的增程式3.58萬臺對應23萬正積分，威馬2.6萬臺對應15萬積分，在PHEV整體市場格局沒突破的條件下，依靠這里去拉積分效果并不明顯

圖3 油耗正積分的企業

下面這個油耗負積分的企業，就很尷尬了。合資企業幾乎全軍覆沒，當然嚴重程度不一樣，大眾和通用的問題比較嚴重，量多負分多；日系日產、本田都是在-30萬的規模，豐田推混動起步早一些，相對好一些。豪華車里面奔馳、寶馬，寶馬賣PHEV帶來的油耗負積分好一些。自主品牌里面，吉利、長城、長安、奇瑞的油耗負積分的問題也比較突出。其實現在非常理解工信部需要給循環外的一些優惠進行補償，按照這個趨勢，往2025年的4L的目標，這個負積分的缺口越來越大根本補不上，不可能每家企業推出那么多的BEV，看上面這個圖就看得出來，每臺BEV對應5-6個油耗積分，對于大眾需要20萬BEV才行。

圖4 油耗負積分

從目前來看，去年干17萬A00 級別BEV的上汽通用五菱成功從一個油耗負積分的玩家，演變成為一個可以賣50萬油耗積分和44萬新能源積分的企業，如果按照3000的8折折扣價格賣給通用22.56億。

圖5 油耗積分缺口

小結：2020年對于中國的汽車行業的變化可能還是一個預演，其實2022年補貼退坡不退坡，由于油耗積分的約束，整個行業的變化開始了，當然混動戰略的提出，本身就是不希望急劇的轉向，今年A00的BEV會繼續大賣，本身就是對于油耗積分的渴求的方式

原文標題：油耗負積分的形勢嚴峻

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責任編輯:haq