去年的時候，和朋友交流12V鋰電化的速度，大致了解特斯拉在著手未來在電動汽車里面逐步徹底的使用12V鋰電池來替代原有的鉛酸電池。這里的理由其實本質上也是如下所示，在12V用電模式變化以后，隨著高壓電池開啟DCDC為整車供電以后，原有12V鉛酸電池的壽命會出現個體差異性導致車輛初夏以下故障。解決的辦法，在同等的重量下替換更長壽命，更能接受一個SOC窗口下來回充電。

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特斯拉的替換

由于12V電池是一個很小的點，一般用戶也很少關注這個領域，在2月初Elon Musk和Munro老爺子做交流的過程中透露，新一代的Model S/X已經采用了12V的鋰離子電池。

"With the new S/X, we are also are finally transitioning to a Li-ion 12-volt battery.It has way more capacity and the cycle life matches the main battery pack. We should have done that before, but it’s great that we are doing it now.”

在之前的產品應用中，特斯拉使用的傳統鉛酸AGM電池，從33Ah、40Ah一路增大到45Ah。由于特斯拉比較特殊的控制系統，使得特斯拉在使用12V鉛酸電池過程中，主要問題在于由于特殊的工況，使得在普通車上能使用時間3-4年的，由于12V系統老在工作，鉛酸電池壽命加速衰減，表現出來的故障，就是車主會遇到12V低電量問題（這個可以用不下電來解決，但是帶來的問題就是每天靜置之后高壓電池放電有點多）或是頻繁的更換12V鉛酸電池（壽命1-2年）。

在之前的文章中已經介紹過12V鋰電池（12V鋰電替換鉛酸的路徑、BMW在傳統車上的兩種12V鋰電池、48V&高壓大電池和12V小電池的集成）

在各種混動和傳統車上使用，在純電動汽車上面，之前的車型還是使用的成熟技術。特斯拉目前來看是第一個大規模量產BEV車型采用12V鋰離子電池車企（豐田的Vitz量比較少），而且比較有可能會從Model S/X 上進一步推廣到Model 3&Y上，加大使用。

圖3 EV上用鋰電池還是很少

這里還有一個需要提及的，國內在這個領域比較積極的是比亞迪，早期他們在秦PHEV的早期版本上用過12V鋰電池，不過中國消費者好像不太關注這個。在DM-i的設計中，這個低成本的PHEV設計也用到了LFP電池，這個可能也是比亞迪在往12V鋰電市場邁進的一個拉量的過程。這個還有一個好處是可以提升一些高功率使用的效率，采用鋰電在混動上效果可能比較好，配合DCDC在輸出供電的綜合效益上有加成。

小結：目前來看12V鋰電在原有的純電動汽車上也會逐步流行起來，特別是如今12V電源需求的功率越來越高，持續時間越來越長，車子還要老被系統后臺喚醒。

原文標題：低壓用電模式變化之后的BEV里面12V鋰電化

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責任編輯：haq