2018年8月15日出版的《變頻器世界》里第46、47頁名為《一種改變當前能源結構的混動車結構原理》，及2018年9月15日，發改委學術期刊《中國戰略新興產業》里介紹的lightyear混動車結構。

圖一、雙電機lightyear混動車結構

Lightyear混動車，在前機艙不放置增程發動機的情況下，雙電機動力過剩。具備跑車的性能。

Lightyear混動車，在前機艙放置增程發動機的情況下，増程發動機的能量密度具有超越鋰硫固態電池的性能。而實現這些優點的技術都成熟的。

下面以廣汽傳祺GS4 PHEV 的改良版GS4 LYEV，來說明如何實現這些優點。

首先，我們從汽車之家查詢到的數據如下。

表1、三種配置下的主要參數對比，使用大于或小于的參數是估算值

GS4 LYEV是在GS4 PHEV 卸載燃油發動機、發電機及其附屬裝置的情況下在前軸安裝一臺22KW發電電動機。這是一臺直流無刷電動機。在外力的帶動下，直流無刷電動機變為直流發電機。所發電量直接接到后驅電機的變頻器直流母排，用來驅動后輪。當電量過剩時，變頻器逆向給電池充電。

由上表對比發現。當前的技術條件下lightyear結構已經比燃油車更優越、具備普及電動車的技術要求。

増程發動機系統的能量密度為什么已經超過了鋰硫固態電池。

這里選取兩種規格的増程發動機，分別是20KWe和7KWe．

圖二、寶馬i3 增程發動機由摩托車改造來

20KWe 的發動機采用寶馬I3的增程器。無法查詢到增城系統的重量。根據相關數據在不含發電機的，20KWe増程發動機和35L92＃汽油，及液冷系統總重量不會超過150kg。（根據摩托車總重估計）

而35L 92＃汽油能量密度約12kwh／kg．鋰硫固態電池的理論比容量和理論比能量分別達1．672kwh／kg和2．6kwh／kg。而做成電池后最大能量密度不會達到理論值的40％。由此，增程發電機系統的能量密度為35L＊汽油0．725kg／L＊12kwh／kg÷150kg＊0．3效率＝0．6kwh／kg。4．5小時油箱汽油耗盡。接近目前實驗室的鋰硫固態電池能量密度。

采用直接風冷，換熱，電子渦輪等技術，效率提升為40％。整個增程系統不會超過100kg。得到增程系統的能量密度為1．2kwh／kg。遠比最佳的鋰硫固態電池要好。6小時汽油耗盡。

假定，電動車百公里時速，百公里耗電量為20kwh，電池組是20kwh。當平均車速超過100km／h時，消耗功率增加，電池內的電量得不到補充，假定耗電功率增加為原來的1．2倍。發電的電量完全用來驅動電機。5小時內電動車只能按照20kw功率驅動的最高速度行駛。如果巡航功率一直超20kw，電池電能得不到補充。電動車無法提速。

由此可知，電池組能量密度低，越少越好，增程發動機比功率越大越好，油箱儲量根據續航不低于500km來選擇。

最高發電機功率，適宜為大于或者等于百公里時速工況下的百公里電耗除以1小時。如選擇偏小會導致電池電量耗盡車輛無法提速。

為了增加增程系統的能量密度，選用小功率發電機，就需要增加電池容量。比如40kwh電量，百里電耗20kwh，發電機功率10kw。會出現電池電量耗盡。車輛無法提速的情況。這個時候需要停車，讓增程器發電補充電池組電量。

這樣能量密度的增程系統，實現長續航。利用現有加油站的便利性，解決了充電難等問題。顯然，更重要的一點是lightyear使用了現有成熟的技術。而鋰硫固態電池還不懂猴年馬月才開發出來。