概要

自動駕駛或自動駕駛汽車成為主流應用還需要20 － 30年。

5G與無人駕駛或聯網汽車幾乎沒什么關系。

恩智浦和高通合并與否對英偉達的影響非常小。

介紹

英偉達的股價近來一直停滯不前，原因是最近在亞利桑那州坦佩（Tempe Arizona）發生的一起意外車禍死亡事件，肇事車是一輛無人駕駛的優步（Uber）汽車。這導致英偉達暫停了相關的自動駕駛測試操作。

一些人指出，人們對即將到來的5G部署將對汽車行業和自動駕駛汽車產生何種影響存在大量猜測，這可能會令英偉達在這一市場領域的立足點毀于一旦。

恩智浦和高通的合并，一些人認為這將成為對英偉達產生重大影響的競爭對手。

以上這些都不會對英偉達產生任何重大影響，我將在下面概述。

什么是自動駕駛？

“自動駕駛”這個詞經常被人提起，已經成為一個包羅萬象的流行詞。

實際上，計算機驅動的汽車有兩個功能部分重疊的組件。

首先是計算機控制汽車的操作和反應，二是車輛與環境的互動。

第一個組件是由計算機控制，負責控制汽車功能和性能。從轉向、制動、對象識別和加速，到路徑選擇和導航。擁有該組件的車輛稱為“自動駕駛車輛”（SDV）。

行業將第二部分與汽車到汽車的連接和汽車到環境的連接聯系起來。

該組件有幾個名稱，如車輛－車輛（V2V）、車輛－基礎設施（V2I）、車輛－行人（V2P）或包羅萬象的車輛（V2X）。

兩組組件之間存在重疊，SDV也處理環境和基礎設施方面的信息，主要的區別是SDV平臺關注于操作和功能，V2X更關注安全（主要是避免沖突）和信息感知。

2014年，汽車工程師協會（SAE）定義了6個級別，作為實現完全自主駕駛的路線圖。

0級 － 無自動化：加速，制動和轉向均由人類駕駛員完成。

1級 － 駕駛員輔助：在某些情況下，汽車可以控制方向盤或踏板。例子包括定速巡航控制和停車輔助。

上面兩個等級里，計算機無法控制轉向和加速／制動。

2級 － 部分自動化：2級車輛具有某些模式，其中汽車可以接管踏板和車輪，但僅在某些條件下，駕駛員必須保持對車輛的最終控制。

這就是自2014年以來特斯拉的自動駕駛系統。

3級 － 條件自動化：在某些條件和情況下，汽車將完全接管駕駛責任，但駕駛員必須在系統請求時重新獲得控制權。

處于該模式的車輛可以選擇改變車道的時間，以及如何基于預定的算法或命令響應道路上的動態事件，但使用人工驅動作為主要的后備系統。

4級 － 高自動化：代表是谷歌／ Waymo的測試車已經運營了好幾年了。

這是在理想的條件，不太復雜的交通，良好的天氣，良好的道路設計，今天只有在被高度控制的地區可以這樣。

5級 － 全自動化：在任何條件下，無論是否有人在任何道路上，所有駕駛任務全部自動化。

這是非常遙遠的，可能永遠不會發生。

通過這些層面的過渡將對我們的工作、旅行和互動方式產生巨大影響，更不用說將改變經濟和消費模式了。

迄今為止的歷史
自20世紀80年代以來，自動駕駛汽車的憧憬和吸引力就一直存在。1999年，美國交通部（USDOT）讓聯邦通信委員會（FCC）為智能交通系統（ITS）在5．9 GHz頻率上分配了75MHz的頻譜。

ITS將使用無線電頻率進行直接短程通信（DSRC），如自動收費、交通警報、交通燈控制等。

這個頻譜被閑置了近10年，然后在2009年，通用汽車公司在凱迪拉克CT6上安裝了DSRC系統。令人驚訝的是，沒有人效仿。

在一個并行開發中，豐田也安裝了一個先進的DSRC系統，在日本使用。但是，那是在700MHz頻率。

豐田在2011年推出了駕駛員安全支持系統（DSSS），這是一款汽車基礎設施原型。

隨著移動通信的普及，通用汽車又一次引領潮流，推出了一項名為OnStar的新型緊急和司機援助服務。同樣，其他汽車制造商也沒有效仿，盡管一些制造商獲得了技術許可。如今，這些服務已經被個人手機的使用所取代。

帶著5G的激動和承諾，3GPP設計了一種新的協議，他們將其命名為cell vehicle——everything or （C－V2x）。

這主要是由中國驅動的，中國不愿使用DSRC。2019年大眾將在歐洲銷售的所有新車安裝C－V2x。此外，福特也宣布將在2019年部署C－V2x。

2009年，谷歌啟動了Waymo項目，重點開發自動駕駛汽車。

審核編輯：符乾江