本月，iPhone 12的發布搶占科技圈的C位，固執的庫克也終于為蘋果手機“安裝”了5G芯片。誠然，手機圈的5G風頭其實早已被以華為為代表的中國手機品牌搶占，但是蘋果的姍姍來遲也說明“5G時代”的門檻也并非能夠輕松逾越。5G技術的突破代表著人類在信息化技術領域邁高階進化，中國在這場角力中無疑占了上風。

5G技術是一場革命，這場革命的勝負非常關鍵，如果中國勝出，那么中國的技術就會領跑世界。以5G為延伸的手機、芯片、通信等領域只是一部分，事實上中美科技角力可以延伸至整個科技領域。在汽車領域，特斯拉一直是美國科技代名詞，如果想在中美角力中搶占先機，超越特斯拉對于中國品牌意義重大。長期以來，特斯拉在新能源汽車領域長期處于領先地位，而如今借勢5G浪潮，中國汽車品牌也開始在智能化上實現超越。

以5G為支點 中國汽車品牌正在撬動世界

正如，iPhone 12在5G技術應用上的姍姍來遲，特斯拉的5G技術應用也可謂遙遙無期。與特斯拉形成鮮明對比的是，廣汽新能源埃安V搭載自主研發的全球首個集成5G+C-V2X車載智能通訊系統，并配備華為最新一代5G車載模組MH5000，先人一步搶占汽車行業的5G高地，成為全球首款5G車。

值得一提的是，埃安V所搭載的華為MH5000是業內首款5G車載模組，更是業內首款集成5G+V2X技術的模組。華為MH5000采用了巴龍5000芯片，單芯多模，支持SA/NSA雙組網。用一句話定義巴龍5000基帶的話，應該是這樣的：它是目前全球已經商用的基帶芯片里面，功能最完善、商用進程最快、工藝最先進的。而這款基帶芯片，將最先應用在廣汽新能源埃安V上。

得益于5G技術帶來的強大加持，埃安V擁有了高速率、低延時、廣連接三大絕對優勢，真正實現萬物互聯。比如，在4G時代通常需要2-3個小時才能完成的OTA升級，而埃安V只需幾分鐘。埃安V還具備V2X技術，所有搭載5G通訊模塊的車和其他智能終端都可實現互聯，讓汽車的應用場景獲得顛覆式的改變。更重要的是5G強大的網絡能力將增強車輛的感知系統，使人能夠從汽車駕駛中“解放”出來。

L3自動駕駛中國標準出爐 特斯拉的答卷依然是空白

自2017年奧迪A8率先嘗試L3級自動駕駛功能后，全球各大車企都圍繞L3級自動駕駛的量產展開了角逐 。不過，受限于通訊技術導致奧迪的L3自動駕駛“先天發育不良”，后來也難逃取消厄運。值得注意的是，各大車企的L3自動駕駛在使用場景和功能上不盡相同，沒有一個確切的定義。不過，今年3月初，工信部發布了《《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示》，標志著中國有了屬于自己的自動駕駛分級標準。按照此標準，如今敢于宣稱能夠實現L3自動駕駛的車型也屈指可數，甚至連以智能科技為核心標簽的特斯拉也僅僅是實現了L2.5自動駕駛的水平。

隨著ADiGO3.0自動駕駛系統的不斷進化，如今廣汽新能源埃安V已經滿足L3級自動駕駛的國家標準。換言之，駕駛者可以暫時解放雙手雙腳，相較于特斯拉這已經實現了一個質的飛躍。但由于受限于國內法規，ADiGO3.0自動駕駛系統尚不能發揮其潛能駛系統的埃安V也能讓我們駕車體驗比L2.5的車型更為輕松。不過，對于我們消費者來說，哪怕法規不允許hand-off，搭載了ADiGO3.0自動駕駛系統的埃安V也能讓我們駕車體驗比L2.5的車型更為輕松。

5G技術之外，支撐起ADiGO 3.0自動駕駛系統工作還需要更多硬核的科技裝備，并且高科技感應器數量也超過Model 3。由5個毫米波雷達+12個超聲波雷達+1個智能攝像頭+4個高清全景攝像頭組成的感知系統，它們就相當于人的眼睛，為車輛提供全方面的道路實時數據。其中，前擋風玻璃上方的智能攝像頭采用德國博世第三代多功能/立體攝像頭，通過2D、3D的有效結合，即使沒有在車道線也可以對整個道路進行更好的識別。而博世超聲波雷達的最近探測距離是15cm，最遠距離可達5m，較之上一代提高了40%，而這款雷達也是寶馬等豪華品牌配備的高端雷達。

用馬斯克輕視的技術擊碎特斯拉的驕傲

如果單純從攝像頭、雷達等車載傳感器配置看，Model 3等車型都做到了和埃安V相同的配置，是什么原因讓它們被分為L2、L3兩個級別呢？答案就是高精地圖。ADiGO 3.0自動駕駛系統單獨配備了中國高精地圖。在用攝像頭和雷達感知周邊環境的基礎上，中國高精地圖的加入讓車輛的感知范圍更廣也更精確，要知道，這對于L3級自動駕駛的應用具有決定性作用。

不同于傳統導航地圖，中國高精地圖將會包含道路曲率信息，能夠提前預知前方有急彎等危險路寬；同時，它也能夠幫助車輛實現車道級精準定位，配合上文提到的5G+V2X硬件，未來將能實現對危險的更早感知以及更豐富的前方道路信息。通俗點來說，傳統的地圖是人看的，而中國高精地圖是給車輛看的。

目前，除了中國高精地圖外，實現自動駕駛的道路上還有很多種感知方案，比如特斯拉十分推崇的“純視覺+毫米波雷達”感知方案，其優勢是成本低，方便大規模商業化量產落地。可缺點也很明顯，在遇到未曾見過的場景時，系統會因無法識別而失效。

以往多起Autopilot失靈所致的車禍事故足以證明，特斯拉這套感知方案存在很大的局限性。馬斯克認為將高精地圖看作拐杖，過分依賴拐杖會讓行動失去靈活性。不過這個方案在美國還可行，國內的路況復雜得多，某些時候沒有高精地圖的“先驗”，汽車的行駛就會變得反應很急促，開起來很危險。

工具之外 智能車還是一個“好玩”的玩具

由于自動駕駛的技術壁壘過高，多數車企都在以自動泊車技術為主要發力點呈現其智能科技水平。不過，就算是業內公認的智能標桿特斯拉Model 3也只是能夠實現水平、垂直泊入泊出，但如果停車環境稍微嚴苛一點，特斯拉就會“面露難色”。更重要的是，如果用戶想要實現自動泊車功能還需要加裝Autopilot自動輔助駕駛，價格高達5.6萬元。相比于特斯拉的“寒酸”，埃安V則豪橫很多。以最簡單的泊車的方向來評判，埃安V是行業內唯一一個在”左、前、右×泊入、泊出“6個方向都能實現泊進泊出的車型。

如果說自動泊車方向的數量上，特斯拉對比埃安V尚有一戰之力的話，那么“遙控”屬性上特斯拉則完全被埃安V按在地上摩擦，因為埃安 V支持人在車外遙控泊車，而特斯拉的自動泊車只能人在車內完成。6米范圍內，只需一步手機即可實現遙控泊車，讓埃安V變得更加“好玩”。因為應用場景眾多，一鍵遙控泊車已經被不少用戶“玩壞了”！在北京狹窄的胡同里、在沒過小腿的積水路面上，一臺車敢被這樣“玩”恐怕也不多見。

無疑，埃安V定義了“下一代智能SUV”的真正內涵，為我們解鎖了真正高階智能生活。而對于消費者來說，在汽車智能化方面并不是只有特斯拉做的好，以埃安V為代表的中國品牌正在實現超越，而且帶來更多更好更合適的產品體驗。
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