引言

今天是國慶佳節，首先祝各位讀者節日快樂。比較有趣的事情，乘著這個當口，特斯拉又在節日拿出降價的大招，準備在最后一個季度在國內沖刺一把。Battery Day兌現最快的，就是在電池供應商之間的采購價格博弈，還有之前圍繞上海基地本土化采購之后的成果。目前一次性把價格拉到25萬以內，對所有做BEV的企業壓力真的不小。

圖1 特斯拉又降價了

01

從2019年階段性新能源汽車高峰之后的回落

9月中，國家信息中心副主任徐長明的這張PPT是很火的，下圖里面是2019年1-11月份（11個月的數據），新能源汽車終端銷售量為87萬輛，主要包括：

商用車10.4萬（政策導向）。

乘用車76.7萬輛，包含營運車35.1萬輛，私家新能源車41.6萬

營運車35.1萬輛，出租車7萬輛，網約車23.5萬輛，分時租賃汽車4.6萬輛，這些基本都是政策帶來的銷量。

私家車新能源車一共賣了41.6萬輛，在限購城市里賣了18.7萬輛，其中80%的因素是政策，20%出于自己喜歡，大概有4萬輛。

非限購城市賣了22.9萬輛，其中最小級別的A00級是9萬輛，A0車3.1萬輛，A級4.5萬，B級以上6.4萬。 非限購城市的22.9萬輛加上限購城市的4萬輛，合計只有27萬輛是出于市場自發需求，而且這27萬輛也是有補貼的。

本質上，我們都知道新能源汽車進一步增長，需要給消費者帶來比油車更大的價值，或者是不一樣的價值，要么是產品比油車更加有吸引力，要么是綜合費用比油車更低，才有可能讓新能源汽車快速的發展。

圖2 2019年1-11月終端數據

2020年其實是洗澡的一年，由于B端的營運需求大幅下降，2020年上半年很大一部分都是個人需求驅動的，簡單來說就是2020年數量下降了，新能源汽車銷售的質量提高了。

圖3 2020年上半年新能源汽車上牌的性質

在這個里面特斯拉拿到了最大的部分，如下圖所示，在沒有降價之前，除了五菱Mini BEV以外，特斯拉的降價車型其實威脅到了所有A~C級的車型，消費者的問題很簡單，為什么特斯拉能不停降價，不斷提供性價比更優秀的產品，為什么其他車企不行？

這個佳節開始，10月1日特斯拉中國繼續把中國制造的Model 3標準續航升級版補貼后售價為24.99萬元（降價21650元） ，中國制造Model 3長續航后輪驅動版補貼后售價30.99萬元（降價34150元）。 特斯拉在不斷擠壓著限購城市、二三線城市對于純電動汽車愿意嘗試的人群，面向用戶封閉體系打造的超級充電網絡，和不同的出行場景構建出多種不同的充電方式，所帶來的體驗差異，真的是一個很強有力的支撐。在中國已經建成超過440座超級充電站，能夠覆蓋約90%的人口密集城市，按照今年的計劃要建設好4000個超級充電樁，并導入250kW的充電樁。

圖4 2020年特斯拉在中國的上牌數據（7.4萬了）

我覺得今年最大的課題，就是不能一直被追著打，特斯拉按照目前在國內的布局，價格預期是一路下探的，階段性到了25萬這個門檻以后，下一個門檻是往20-22萬走，隨著Model Y的導入，后續產品矩陣更豐富會對我們現有所有玩家更直接的打擊。除了五菱走出來的極致成本線車型以外，我們可能需要與之相匹配，如之前所說的，大家都學大眾搞一個平臺，把大量成本前置，出來一臺車被打一臺車，逐步在限購城市給擠出去是很難受的。

小結：25萬這個數字，之前在2020年3月份也想到過，只是過了半年真的就能在Q4的第一天打出來，真的是讓所有人措手不及啊。你說大眾的ID4，寶馬的iX3，這些很難了，更何況現在努力往上走的自主品牌。

責任編輯：haq