Apple 切入智能汽車領域，從目前來看是一個大概率的事件，而國外媒體報道有關 Apple 和現代的合作，DongA Ilbo 韓國媒體報道（彭博和其他媒體也評述了這個消息）包括 Apple 向起亞投資 4 萬億韓元（合 36 億美元），作為與起亞合作生產電動汽車開始（在美國佐治亞州的汽車制造廠生產蘋果汽車）。而報道的核心，其實是蘋果基于現代起亞的電動全球模塊化平臺（Electric - Global Modular Platform，E-GMP），這個純電動汽車的專用平臺上，基于蘋果的系統構建新的車型。我覺得本身折射的問題有兩個：

1）Apple 專注的可能是座艙和自動駕駛為前端的，車輛聯網和后臺整合的內容，包括傳統的三電部分已經成為共性技術

2） 而在全球電動汽車競爭這么激烈的情況下，現代光靠三電技術還有平臺化，其實和目前的其他車企的差異化并不明顯，在自動駕駛方面，現代起亞是比較保守的

01、現代的自動駕駛策略

在 12 月 10 日，現代的 IR 的文件是韓文的（???? ?? ????），在這份文件里闡述的總體策略如下： 現代主體是基于安全策略，按照 FCA、BCA、HAD、HDP、SVM、PDW/CA RSPA 和 RPP 等單項功能進行展開，原則上在 2020（開發）-2022 年（逐步導入）L3 高速公路自動駕駛的內容。相關的 L4 方向的工作，實在 2022 年中期在首爾部分區域進行測試。 備注：現代的導入節奏，比幾個豪華車企要慢一些

圖 1 現代有關于 ADAS 和自動駕駛的總體時間戰略

在感知上面，L2 和 L3 共性采用了前置攝像頭和毫米波雷達，在 L3 上增加了前 Lidar 和后視覺的方案。

圖 2 感知配置 1

L2 物體識別 ：車輛 / 行人 / 兩輪車 / 固定小障礙物 ： 短途中斷，變道輔助，偏轉驅動性能的改善 道路環境意識 ：車道 / 停車線 / 路標 / 停車位線 / 交通燈 ：提高自己的車輛位置和駕駛 / 停車位識別性能 L3 與相機 / 激光雷達（點云）相比，識別精度有所提高 識別外部物體的形狀 ：通過固定障礙物 / 道路邊界識別提高駕駛 / 定位性能 全方位檢測和檢測距離增加 ：識別遠程目標和先前的車輛，通過識別周圍的建筑物和結構來識別自己的車輛

圖 3 感知系統配置

和所有的車企一樣，現代也是從分布式的 ADAS 系統導入了 ADAS 的域控制器，單個傳感器僅具有基本識別功能，包括傳感器融合判斷和控制功能位于集成控制器中，建立標準化傳感器和集成控制器以及 CANFD 通道之間的輸入 / 輸出規格，建立了以集成控制器為中心的架構。

圖 4 ADAS 的集成化架構

這里有一個簡易的現代 ADAS 的域控制器架構

圖 5 域控制器架構

02、為什么愿意合作

我們可以看到基于現代起亞的狀態，在三電技術開發、整車平臺方面，現代做了很多。

圖 6 現代起亞的 Plan 2025 是要做整合的移動出行平臺

但是基于下一步持續上量和增加電動汽車的附加值來看，現代起亞在智能化方面明顯是具備一定短板的，要補齊這個領域，目前現代起亞沒找到合適的合作伙伴。目前大的車企圍繞豐田（日本一系類的朋友圈）、通用（本田還有微軟等科技企業）、大眾（福特的朋友圈）還有奔馳和寶馬，這個系列很燒錢而且要持續維持電動汽車上量。

從導入 Apple 合作，勢必要接受很多的變化，整個主導地位，特別是在智能化方面目前自動駕駛和智能化的連接，現代起亞如果合作成了的話，是第一家愿意給新技術打下手開放平臺的企業，這條路徑如果真走通了，會有更多搞技術開發玩家植入空間，甚至可以買下市值不高的汽車企業作為子公司再剝離出去部分，這個玩法就是肢解和分化的過程。

小結：我覺得今年美股和 A 股對于汽車行業的看法，從新勢力的看好，還有一些傳統企業的分化，其實并不是這些企業未來都能活得好好的，最主要還是看后面有更重要的力量（美國和全球面向自動駕駛和智能化方向的 IT 技術企業）來推動這個變化。傳統車企如現代企業在某些方面慢了，想要完成自己的計劃，可能就需要釋放相當的主導權，來找到未來自己在智能汽車方向的位置（開放平臺和代工來確保自己還在）
編輯：hfy