2014年，造車新勢力浩浩蕩蕩進入百年汽車行業，試圖顛覆這一領域。但真正進入汽車行業后，卻只激起了零星的水花。

4月10日，中汽數據中心統計的造車新勢力2020年一季度上險數被曝出，特斯拉Model 3以17394輛的碾壓姿態位列第一名，蔚來ES6、理想ONE分列二三名。

在造車新勢力上險數前十名中，特斯拉獨占三席，由于Model 3的銷量超出太多，其余7款產品的上險數之和為13146輛，僅為特斯拉的70.7%。可以說，在特斯拉國產后，中國造車新勢力在與美國造車新勢力的對決中，完全落于下風。

一個更糟糕的消息是，特斯拉又便宜了。4月10日，特斯拉宣布：國產 Model 3長續航后輪驅動版，續航 668 公里，補貼后售價 33.90萬元起；Model 3 高性能全輪驅動版，售價人民幣 41.98萬元起。

“好多人在討論某T的長續航版33萬。其實補貼前售價是36.6萬，裝個家用充電樁還要加8000塊，然后不是四驅……”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則在朋友圈小小地“懟”了下對手，“你以為的濃眉大眼，其實刀快著呢！”

但一個顯而易見的事實是：特斯拉正在大幅壓榨新造車勢力們的生存空間。理想汽車創始人、董事長兼CEO李想對于特斯拉的預測是：Model Y單車銷量可過百萬輛，市場份額可達30%——更可怕的是，國產Model 3凈利潤可達到30%，超過當下最賺錢的保時捷。而這意味著，在很多造車新勢力賣一輛賠一輛的情況下，特斯拉仍有降價空間。

外有猛虎，走過了風口時代的造車新勢力在疫情籠罩下的一季度，還有理不清的內部紛爭。

高管離職潮

如果說，中國造車新勢力2019年的關鍵詞是“虧損”“裁員”“降薪”“交付難”和“活下去”。那么，到了2020年一季度，行業關鍵詞還要增加一個“高管離職潮”。

3月中旬，蔚來用戶發展副總裁朱江透露將于5月離職，但會保留公司顧問的角色。不到半個月，原蔚來用戶中心副總裁趙昱輝離職加盟長城汽車的消息被曝出。4月初，負責電動力工程團隊的高級副總裁黃晨東也陷入離職傳聞，任期只到6月30日。

同樣在一季度，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗、威馬汽車出行事業部總經理劉立群、零跑汽車分管市場和營銷體系的副總裁趙剛、天際汽車首席營銷官向東平、博郡汽車市場傳播副總裁張震和博郡汽車營銷和銷售副總裁陳曦等造車新勢力高管也都選擇離任。

高管的出走只是一種個人選擇，但多位重要高管全都選擇離職，反映出的問題就不那么簡單了。

2015年以來，多家造車新勢力橫空出世。隨著市場競爭越來越激烈，為了搶占先發優勢，這些新出現的企業紛紛高薪從傳統車企挖人，以求實現更快的發展速度。隨之，大批傳統車企高管流向造車新勢力。

然而，到了2018年底，在資本寒冬和車市寒冬的相繼到來的同時，多家造車新勢力開始走上量產交付之路。由于市場表現遠未達預期，資金壓力變得比過去更大。與此同時，在看到造車新勢力的市場表現后，本就進入寒冬的資本市場態度變得更加冷酷。

由于虧損的持續擴大，造車新勢力不得不大幅縮減開支，甚至調整發展戰略。高管的離職，一方面說明了高管的薪資問題不好解決，另一方面也說明了相關高管對造車新勢力的未來不再有信心。

三方承壓

1月16日，美團創始人兼CEO王興曾在社交媒體發文稱，未來中國車企的格局將會是“3+3+3+3”。該格局包括以下12家企業：一汽、東風、長安3家央企，上汽、廣汽、北汽3家地方國企，吉利、長城、比亞迪3家民企，理想、蔚來、小鵬3家造車新勢力。

在王興之前，蔚來董事長李斌、理想汽車董事長李想、小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車董事長沈暉都曾在不同場合發表過類似觀點。

雖然身份立場不同，但其言論表達的核心觀點是一致的，那就是中國汽車市場空間有限，不可能讓如此多的造車新勢力存活。

在成立之初，多數造車新勢力都認為自己能成為最終活下去的企業之一。但到如今，從高管離職和銷量情況來看，即便是最頭部的造車新勢力，也飽受質疑。

在億歐汽車看來，目前，中國造車新勢力走到如今這一步，主要是因為在三方面持續承壓。

首先，造車新勢力持續虧損，資本又趨于保守態勢。企業融資渠道受阻，出現“斷糧”危機。

中國造車新勢力領頭羊蔚來2019年銷量突破2萬輛，但其全年虧損超114億元。其財報顯示，蔚來的單車毛利率為-9.9%，賣得越多虧得越多。雖說汽車產業講求規模效應，但擴大生產和銷量本就需要強大的資金作為支撐。

蔚來ES8/蔚來官方

由于沒有造血能力，造車新勢力的資金主要來源于融資。但在資本方面，受宏觀經濟的影響，2019年投資市場持續降溫，機構出手更加謹慎，投資金額同比下降29.3%。這為造車新勢力的生存帶來極大挑戰。

其次，傳統汽車廠商發力新能源汽車行業布局，行業巨頭之間的強強聯合以及特斯拉國產化進程使得造車新勢力生存空間進一步減少。

2019年，大眾集團宣布將在2025年前投資600億歐元，其中40%將用于電動出行以及數字化轉型。2020年3月25日，比亞迪與豐田合資公司正式成立，雙方將基于比亞迪e平臺研發純電動汽車，新車將懸掛豐田品牌LOGO。

2019年底，隨著國產特斯拉Model 3的交付，新造車勢力不得不與其正面碰撞。目前，國產化的特斯拉Model 3起售價不足30萬元。隨著其國產化率的提升，售價有望進一步下降，留給造車新勢力的生存空間也將進一步被壓縮。

特斯拉Model 3/特斯拉官方

最后，造車新勢力品牌形象管理能力以及質量管控能力薄弱，導致消費者認可度下降。

中國消費者對于品牌的重視程度非常高，而造車新勢力的品牌認知度和認可度本就偏低，一些小的失誤就有可能導致其口碑“撲街”。造車新勢力的領頭羊蔚來旗下ES8車型，曾因汽車接連的自燃事故遭召回。而小鵬汽車也曾因產品節奏和營銷策略的失誤，引起了一定的風波。在發生此類負面事件的時候，傷害的不僅僅是自身品牌，也讓消費者對于造車新勢力的產品存有一定的戒心。

新勢力的“新生機”

但造車新勢力一季度所面對的也并非都是壞消息，從政策上看，環境正在走向利好。

由于疫情導致國家經濟發展放緩，再加上汽車業的支柱產業地位，國家于今年一季度對汽車產業，特別是新能源產業推出多項扶持政策，中國造車新勢力們又多了一線生機。

2020 年 3 月 4 日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議指出要加快 5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新型基礎設施建設包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G 基站建設、大數據中心、人工智能、工業互聯網和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領域。

3月下旬，國常會做出決定，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年至2022年。加之，全國各地為促進汽車消費紛紛推出補貼政策、增加新能源指標在一定程度上也推進了新能源汽車的消費。

宏觀政策環境的趨好，雖然在一定程度上能夠緩解造車新勢力的燃眉之急，但是長遠來看，制定符合自身、符合宏觀環境的戰略方向更為重要。

新能源汽車市場從政策導向轉變為市場導向是必然趨勢，當政策紅利褪去，等待那些存在戰略性失誤的“裸泳”企業的只有死路一條。

蘋果、特斯拉在與傳統巨頭搏殺中勝出是因為戰略優勢。中國新造車企們作為特斯拉的“門徒”在智能化方面已經做出了一定的成績，但長遠看，如何突破生產制造端的瓶頸，如何讓消費者買單，如何打造品牌與口碑，他們還有很長的路要走。

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