搞好測量工作, 確保工程質量

摘要: 測量工作是基層施工單位一項重要基礎工作, 本文介紹了路基路面及橋梁構造物等方面的測量放樣工作中常用的方法。
關鍵詞: 測量; 放樣; 工程質量

近幾年, 全國各地新修道路中, 高等級公路正逐漸占據越來越大的比例, 高速公路因其投資規模大, 施工工藝復雜, 技術標準高更成為重中之重。在高速公路施工過程中, 如何搞好測量工作, 就成為每一個施工技術人員關心的問題。

一、施工前期的測量工作
對于施工單位來說, 搞好施工前的技術交底, 明確設計意圖, 是施工順利進行的保證。高速公路屬于線形工程, 隨著電磁波測距儀的廣泛使用, 道路施工測量控制網中, 已經較少, 甚至不再使用過去常用的三角網布網形式, 而更多采用精密測距的單一導線布網形式。因此, 施工前, 應首先進行恢復定線的工作。從勘測結束到施工前這段日子里,設計單位設置的導線點和水準點常有丟失或碰動, 所以應在施工前對原點進行復核, 并加以校正。導線點, 水準點, 恢復以后, 應進行路線中線的標定, 由于是對原地面進行第一次開挖和清理場地, 所以路線中樁精度可以略低。

二、路基施工中的測量工作

( 1) 路基平面位置極坐標放樣方法在道路施工中, 過去常采用的放樣方法是: 偏角法、切線支距法、輔助切線法等等, 但是隨著公路等級的提高, 這些方法的弱點和不便之處就變得明顯起來, 高速公路經過田地、溝河渫和丘嶺, 因此, 路基的填、挖土方量很大, 路堤填方高達6m 以上, 甚至最高處超過十幾米; 并且路基填筑采用分層壓實的方法進行, 每一層上的中樁必然在施工中被掩埋和破壞。如果采用偏角法, 主點就常常會被破壞, 給測量工作帶來很大不便。目前在高速公路施工中已經廣泛地采用了全站儀作為測量手段,測量工作的勞動強度得到很大改善, 因此, 相應的放樣方法, 也就進一步簡單化。全站儀的測角精度一般都在“1.5″~3″”以內, 測距精度1mm+2ppm~3mm+5ppm 以內, 因此采用方便, 簡單的極坐標法放樣,就完全可以達到精度。其優點在于首先, 不擔心路基填筑時, 路線中樁被破壞, 路基上任一樁號中樁都可根據需要隨時設定。其次, 宏觀控制功較好, 一次置鏡可放樣1km 左右的路段。就精度的整體性而言, 得到充分保障。

(2)路基高程的控制路基是分層填筑壓實, 因此每一層的標高都需嚴加控制。一方面是施工質量的要求, 另一方面是施工過程土方計量的依據。施工水準點應該在設計的首級水準點上進行加密, 每150m左右設置一個, 水準點閉合差f≤±20L(L 為水準路線長度)。由于路基的高程控制精度略低于路面結構層的精度, 因此, 考慮到全站儀的先進性, 有時也可采用三角高程法進行水準點的聯測。公式如下: h=stga+i- L+K, i 為儀高, L 為鏡高, K 為球差, 大氣拆光改正值用此方法進行水準點布設時, 采用對向觀測, 取二者高差平均值。當前全站儀的內存模塊中都已有三角高程測量的功能, 只須輸入儀高, 覘視高, 溫度和氣壓值, 就可自動進行計算。在通視狀況良好, 溫度、氣壓較合適時, 三角高程完全可取代普通的水準測量, 精度可以達到三等水準。但是, 三角高程的球氣差改正本身依據的就是經驗公式, 測距、測角時外界干擾太大, 比如當電磁波經過水面, 稻田時, 局部地面的球氣差影響非常大; 另外, 儀器距覘標較遠, 對點精度較低, 測角精度較差, 因此實際測出的高差往往不甚理想。

( 3) 路基變形觀測( 沉降觀測) 在南方水網密布地區, 軟土地基分布較為廣泛。在道路施工中, 路基的沉降量一般都比較大, 因此, 加強軟土地基的沉降觀測工作也是一項比較重要的工作。軟土地基的沉降對路基質量影響很大。測出的最大沉降量可達26cm。

軟基的沉降觀測工作應該在路基施工初期進行。當軟土地基處理完畢后, 應立即埋設沉降板, 測定沉降板初始高程, 定期進行觀測, 計算沉降量。當路基填土高度達到沉降桿桿頂時, 馬上接桿測高程。必須引起注意的是: 切實保護沉降桿, 是搞好沉降觀測的最基本也是最重要的條件。由于現場施工人員的粗心大意, 造成的沉降板破壞, 對后續的觀測工作引起的損失無法彌補。有的施工技術人員并不重視軟土地基的觀測工作, 其實由于路基的沉降給工程施工單位的損失都是相當大的。因此, 軟土地基的沉降必須引起足夠的重視。

( 4) 結構物及橋梁的測量放樣一般來說, 通道、涵洞只要確保中心樁號的精度和通道幾何尺寸, 整個構造物的精度就會較易達到。但是橋梁特別是大型橋梁的測量放樣就必須慎重進行。中小型橋梁長度較短, 能常使用一個導線就可完成測量任務, 因此, 它們的整體順接精度較易保證。需要注意的是: 完成橋梁放樣后,應檢查橋梁的起、訖點與路基中樁順接情況, 作為橋梁放樣的校核。對于特大橋梁, 由于橋墩較多, 要保證它們之間幾何尺寸的準確性, 就必須提高橋梁控制點的精度。并且導線點坐標應該經常加以檢核, 一量導線點發生大的變動、應立即校正。另外, 在施工放樣時, 可采用加密導線點, 測角用全圓測回法, 測距用三次平均值等方法提高測量精度。

三、路面結構層的測量工作
路面結構層厚度, 平整度要求都比較嚴格, 而且路面底基層、基層的施工質量對面層的影響較大, 因此在底基層、基層的標高控制時, 應該認真、仔細。嚴格進行。水準點間距應該較小, 并且經常加以檢核。另外, 在實際施工中筆者發現, 由于路面結構層荷載較大, 一些軟土地段、壓實度不夠的路段, 以及個別結構物( 通道、橋梁) 兩頭會發生較明顯的局部沉降, 此時, 路面會出現裂縫, 影響路面外觀和質量, 并且由于路面的沉降會使下一層厚度加大, 造成較大經濟損失。基于此應在每一層施工完畢后, 驗收標高時, 較詳細地測量斷面標高, 在下一層鋪設前, 復測每一斷面標高, 與前次標高比較, 若差值較大, 應考慮補償。以此方法, 可大大減輕沉降帶來的路面局部“凹陷”現象。

四、測量人員在施工中的作用
測量工作由于是工程施工的先行, 因此, 要求每一位測量人員必須堅持認真負責的態度, 每一個測量人員在上崗前都要進行必要的技術培訓, 強化儀器使用能力, 熟悉工程情況, 確保優質、高效地完成施工任務。