如今做充電樁協(xié)議測(cè)試最普遍的方法還是采用實(shí)車進(jìn)行驗(yàn)證性測(cè)試，然而這種方法會(huì)帶來諸多弊端。這里將大家介紹一種由分體設(shè)備自行搭建的BMS模擬系統(tǒng)的方案。

1.1 實(shí)車測(cè)試的弊端

· 不具備代表性：目前市面上主流的電動(dòng)汽車之間的BMS通訊協(xié)議仍存在差異，很難找到一款具有代表性的車型。

· 僅能做功能性驗(yàn)證：使用實(shí)車測(cè)試只能驗(yàn)證充電樁是否能夠?qū)崿F(xiàn)充電，對(duì)于是否嚴(yán)格符合國標(biāo)27930-2015規(guī)范尚不能得知。

· 放電時(shí)間久：使用實(shí)車在長期測(cè)試后會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車電池充滿，需要漫長的用電過程進(jìn)行放電。

圖 1 使用實(shí)車進(jìn)行充電樁通訊協(xié)議驗(yàn)證

1.2 BMS模擬系統(tǒng)搭建

為了避免實(shí)車測(cè)試所帶來的上述問題，我們可自行搭建BMS模擬系統(tǒng)，系統(tǒng)由一下幾類設(shè)備組成。

· 協(xié)議模擬器：用于模擬國標(biāo)27930-2015中BMS報(bào)文與充電樁進(jìn)行通訊，這里以致遠(yuǎn)電子的CANScope為例，不但具備協(xié)議模擬器的功能，還可同步進(jìn)行協(xié)議一致性檢測(cè)、故障模擬、信號(hào)質(zhì)量評(píng)估等復(fù)雜功能。

· 電壓模擬器：并接在充電樁DC+和DC-上，中間通過繼電器進(jìn)行選通，用于模擬電池電壓。國標(biāo)27930-2015中提到在充電配置階段，充電樁需要檢測(cè)到車輛端電池電壓正常才會(huì)進(jìn)入充電階段，否則就會(huì)停止充電。任意可輸出充電機(jī)最大最小電壓之間的直流電源均可。

· K5、K6控制單元：驅(qū)動(dòng)上述繼電器，與協(xié)議模擬器配合，在充電過程進(jìn)入充電配置階段時(shí)實(shí)現(xiàn)繼電器吸合，進(jìn)而使充電樁檢測(cè)到模擬電池電壓。本文推薦選擇致遠(yuǎn)電子的NDAM-9000與NDAM-2808組成的控制單元，可以通過網(wǎng)口與CANScope實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)。

圖 2 BMS模擬系統(tǒng)框圖

圖 3 BMS模擬系統(tǒng)實(shí)物圖

1.3 操作流程

· 將所述設(shè)備按照系統(tǒng)框圖與充電樁連接完成。

· 調(diào)節(jié)電壓模擬器輸出恒定電壓，輸出電壓介于被測(cè)充電樁最大輸出電壓和最小輸出電壓之間即可。

· 啟動(dòng)CANScope對(duì)應(yīng)的充電樁協(xié)議一致性測(cè)試軟件ChargerBMS_Tester，選擇BMS仿真測(cè)試，配置相應(yīng)信息主要包括模擬的BMS參數(shù)、K5、K6控制單元使能及IP地址設(shè)置。

· 勾選需要進(jìn)行的測(cè)試項(xiàng)目啟動(dòng)測(cè)試。

圖 4 軟件設(shè)置