電池壞了怎么辦？修。修不好怎么辦？換。

這種聽起來合理的做法，實際操作中卻可能面臨違規風險——如果原裝電池已經停產或廠家倒閉，更換的新電池型號，甚至品牌都和車輛原公告不符，不但違背了新能源汽車補貼政策，更讓車輛的一致性存疑。

對電動汽車用戶而言，車沒壞，電池廢了已經是一大困擾，無法通過合規途徑更換新電池，更是有苦難言。在無法可依的情況下，整車廠和電池廠或對用戶需求不敢作為，或心照不宣地在灰色地帶操作。

在管理端，如何規范電池更換，回應企業訴求，主管部門也有諸多顧慮，眼下似乎還難以給出一套另各方滿意的方案。

“電池換新”無法可依的難題，如何求解？

1、電池換新的3個方案

從2009年1月啟動的“十城千輛”開始，中國的新能源汽車產業已經走過十個年頭。

十年間，新能源汽車數量由少到多、電動車續航由短變長、電池能量密度也由最初的不足100 Wh/kg，增至如今170 Wh/kg的水平。

網絡流傳的寧德時代產品路線圖顯示，2019年其電池包能量密度為180Wh/kg

為適應一路攀升的能量密度要求，電池廠不斷調整產線，停產低能量密度產品。“電池廠不會保留落后產能，現在誰還會生產100瓦時（Wh/kg）的東西？”一位長期從事動力電池研究的業內人士說。

這樣一來，早期的電動汽車電池退役后，如果需要更換新電池，很有可能已經找不到原裝型號產品。甚至，原電池廠家早已倒閉，更換的新電池連品牌都和原裝電池不一樣。

沒有原裝電池，怎么辦？

一家主流電池廠的營銷部門負責人告訴《電動汽車觀察家》，如果用戶需要更換電池，而原裝電池已經停產，業內通常有3個解決方案：

○整車廠牽頭，和原裝電池供應商為用戶提供延保服務，只要價格談定，延保5年、8年、10年、20年都可以，可以更換新電池。

○如果原裝電池企業倒閉，整車廠則選擇另一家仍在正常經營的電池供應商，為用戶提供新電池，而新換的電池通常都給該車廠其他上過公告的車型做過配套。

○實力較強的用戶（車輛使用方）會繞過整車廠，自己和電池廠聯系，更換新電池。

這位負責人表示，雖然更換的新電池和原《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱公告）備份數據不一致，但以上解決方案都能保證車輛安全、穩定運營，也達到了新能源汽車推廣的核心目的。

既然政策沒有明確，認定這種更換電池的方式屬于違規，就沒有問題。“法無禁止既許可”是他的觀點。

但該負責人強調，“我們給用戶更換的電池都是通過國標認證的，有正式強檢報告的合格產品。不論是主機廠，還是電池廠作為主體換電池，都會和用戶簽署正規的合同和維保協議。”

隨著電動汽車總量增加，動力電池退役加快，電池換新的需求必然還會持續上升。在他看來，這些方案是后補貼時代的有益探索。

不過，不少其他從業者和觀察人士并沒有這么樂觀。

2、“技術不是問題，問題是法規缺失”

“更換的電池和原公告不符肯定是違規的。”

一位參與國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目的專家向《電動汽車觀察家》表示。他認為，不論出于何種原因，動力電池的型號甚至品牌都發生變化，違反了車輛一致性要求，是要受到處罰的。

2010年6月，工信部發布《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》，對車輛一致性提出要求

該專家介紹，對確實需要更換電池，而原裝電池已停產的情況，工信部裝備工業發展中心有一套操作流程。

但《電動汽車觀察家》問詢的幾家主流電動車企表示，并不了解有官方認可的電池換新辦法。多數企業認同，從法理上講，只要電池型號和原公告不符，就屬于違規操作，更不要說更換電池品牌。

“電池換新與車輛原公告不符的情況在行業內不少見，但即使更換的電池是合格產品，在法規層面，仍屬于灰色地帶，大家心照不宣而已。”一家主流電動公交車生產廠負責人說。

上述業內人士認同，更換電池與原公告不符，并不存在技術難題，問題是沒有相應的法規規范。

那么，是不是就沒有一條合規更換新電池的路？也不是。

理論上說，換裝新電池的車型重新走一遍《公告》流程，獲得新產品準入后上市、銷售、運營，就能解決電池與原公告不符的問題。但在實際操作中，這種“舊車上新公告”的方法并不科學，而其本身是否與新能源汽車規范管理規定相符（下文將提到）也不確定。

上述業內人士表示，對于用戶要更換電池的要求，車企很矛盾。如果換的電池不符公告，一旦發生安全問題，就要承擔全部責任；如果走“舊車上新公告”的路子，巨大的資金壓力又難以負擔。

“如果某個車型有不同電池配置，每種電池都要上公告，一家整車廠一年要做二三十個公告，一個公告費用算300萬，30個公告就將近1個億。”他說。

這樣操作，合規是合規了，用戶又不干了。

某純電動商用車大客戶認同，如果用戶手里只有幾十輛，甚至十幾輛需要更換電池的車，和整車廠分攤新公告費用，非常劃不來。而且，上一個新公告，一般需要幾個月時間，時間成本和金錢成本，都相當大。

一家老牌汽車企業車輛認證部負責人告訴《電動汽車觀察家》，他們給用戶提供了包括延保、走新公告和車輛置換在內的幾個解決方案，如果雙方達成一致，更換電池的責任主體自然是企業。

但據他介紹，可能是因為不愿意分擔成本，到目前為止，還沒有用戶和該車企簽約更換電池。但如果用戶繞過車企，私下更換電池，就必須自己承擔后果。

上述大客戶透露，在無法可依的情況下，有的電動車用戶干脆自己聯系4S店和維修店，自行更換電池。如果出了安全問題，沒有法律上的責任人，只能是互相推諉。

“廠家不愿意給換，我們也不能把車扔了吧。”他無奈地說。

3、單獨設立“電池公告”？

在現有法規的框架內，換新電池與公告不符，涉嫌違規；要合規上公告，又花費巨大。一邊是急切用車的用戶，一邊是不敢作為的企業。

有沒有能兩全的辦法？

上述業內人士的觀點是，將整車公告與電池公告分離，單獨對動力電池認證、發放準入許可。

在他看來，按照目前的法規要求，動力電池通過國家強檢認證，才能生產、銷售，從技術和安全角度考慮，都沒有必要和整車公告捆綁。

2017年11月，中機中心發布《關于調整GB/T 31467.3-2015審查技術要求的通知》，意在為企業減負

他認為，對原裝電池已經停產的電動汽車，如果需要更換新電池，只需要對重量、容積和安全性實驗做出規范即可，即重量和容積均不超過原裝電池、擠壓、碰撞等試驗必須過關。

這位業內人士表示，單獨設立電池公告的一大好處是，為企業減負——一個電池公告的費用僅需10萬元左右。這樣做，既解決了電池換新無法可依的問題，又能保證產品安全，落實電池售后的主體責任。

不過，在原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，換新電池無法可依的問題，實質上是管理難題，很難通過一刀切的方式解決。

他告訴《電動汽車觀察家》，如果某車企的個別車型中，少數車輛出了問題，需要更換新電池，向主管部門申請、報備，即便和原公告不符，應該也不會定性為違規。

問題是，如果需要批量更換電池，而質保期還未過，如何解釋？

2015年4月，四部委聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定，新能源乘用車和商用車的電池質保期限分別為8年或12萬公里、5年或20萬公里。

也就是說，如果某款車型已經獲得新能源汽車補貼，其強制檢測一定是過關的，理論上說，在質保期內，不應出現大面積更換電池的問題。否則，電池就存在質量問題，可能要啟動召回制度。

“當然，如果遇到原裝電池企業倒閉的特殊情況，向主管部門備案，說明舊電池報廢原因和新電池更換流程就可以。但從管理角度來講，在國家層面出臺一個能面面俱到的法規，很難。”王子冬說。

公安部公布的數據顯示，2018年，全國新能源汽車保有量達到261萬輛，幾款電池包能量密度達到170Wh/kg的車型也已問世。歷年新能源汽車搭載的動力電池退役后，都有可能面臨無原裝電池可換的問題。

如何讓電動汽車用戶賣得放心，用得踏實？

一方面，管理部門的查缺補漏工作不能停，另一方面，車企是否也需要自省，許諾一個超長的質保，不如完善售后條款，讓用戶不再維修、更換電池無門。

用上述業內人士的話說，“沒有標準規范的質保不叫質保，質保期內，續航掉了一半，也算有質保嗎？”（完）