電池只能夠在有限的充/放電次數內保持良好的工作狀態，充/放電的次數取決于它們放電的程度。電容，尤其是超電容，可以反復充/放電達數千萬次。（這也是超電容不同于電解化學的一個重要方面——它們不像電解化學的工作過程那樣具有電極板充放電次數的限制。）

電池比較笨重，電容比較輕巧。

電池與電容的很多差異可以用Ragone圖來形象地說明（如圖2所示）。Ragone圖常用于分析，但是實際上，Ragone圖是Y軸上的能量密度（單位是Wh/kg）與X軸上的功率密度（單位是W/kg）二者之間的雙對數（log-log）關系圖。由于是雙對數坐標圖，放電時間可以表示為直線對角參數。

圖2：Ragone圖表示儲能器件的能量密度與功率密度之間的對數-對數關系，其中放電時間表示為斜對角線。該圖也十分便于比較電池與超電容的特性。

圖2中的Ragone圖表示不同種類的化學電池（聚集在圖的左側）和不同種類的電容（圖的右側）之間的差異。根據Ragone圖綜合來看，這些特性使得電池和超電容之間構成了互補的而不是對立的關系。實際上，這就是它們得以普遍應用的原因。

最新應用

超電容最主要的應用是用來穩定直流總線電壓。超電容已在汽車領域得到了廣泛應用，用于保護各種引擎控制部件和微控制器免受瞬態負載突變導致的電壓暫降的干擾。（電壓尖脈沖由其他方法來處理。）

這些瞬態負載突變通常與發動機有關。但是，如果車載娛樂系統的揚聲器輸出功率比較強，那么這種負載也可能來源于音頻脈峰。與在車載娛樂系統的12V電壓輸入端簡單放置一個超電容不同的是，一份來自澳大利亞超電容制造商Cap-XX的應用說明給出了一種增大D級輸出放大器H橋電壓的方法（如圖3所示）。其中采用了一個小型的升壓轉換器，將偶然脈峰所需的功率存儲在一對超電容內。

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圖3：在汽車電子應用領域，超電容常與微控制器結合使用，以保護它們不受總線電壓突降的影響。圖中的應用實例進一步采用了一個小型的升壓轉換器對兩個超電容進行“升壓”，之后這兩個超電容為D級音頻放大器中的H橋供電。

另外在交通運輸領域，超電容具有快速吸收和釋放能量的能力，比電池更適合于實現再生制動機制。大多數這類用途已經在公共運輸行業得以應用（如圖4所示）。德國曼海姆市輕軌系統中的Bombardier有軌電車采用600個2600F的超電容組實現了制動能量回收機制。所存儲的能量被用于車輛的加速推進以及無動力路段和交叉路口的動力銜接。這是一種全電氣化的軌道系統，回收的剎車能量減少了所需的輸電網絡。從這一點上來看，該原型系統證明能夠達到30%的節能效果。

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圖4：在交通運輸系統中，超電容對于再生制動技術是非常有用的，因為它能夠存儲車輛制動的能量并在需要的時候釋放大量的能量。

曼海姆將超電容安裝在有軌電車的車身上，另外一種方法就是將超電容安裝在軌道兩旁。在演示這一實現方法時，西門子運輸系統公司在其Sitras SES系統中采用超電容實現了制動能量的回收裝置，并應用于科隆和馬德里的地鐵線路上。在典型的軌道旁實現方案中，超電容能夠吸收半徑3km以內所有列車的制動能量。

在美國的混合交通運輸應用中，運行在Elk Grove和Long Beach的ISE公司的巴士，比普通巴士具有更快的加速性能。在車輛毛重情況下，這種巴士能夠在17秒以內實現0到31mph的加速度，并且能夠達到62mph的最大速度。有關統計數據表明，基于超電容的系統相比基于電池的混合電動系統具有更高的平均燃料效率。利用這種超電容加上電池設計的混合巴士汽車能夠回收38%的推進能量，這相當于將燃料效率平均提高了3.9英里/加侖。