在2016年四號原型機（注冊號JA24MJ）完成了首飛之后，日本三菱飛機的MRJ支線客機項目就似乎進入了完全停滯：無論是五號原型機（注冊號JA25MJ）還是將要交付全日空的首架量產機，在這近兩年間都悄無聲息，沒有了任何聲訊。

不過，近期日本國土交通省航空局公布的一份文件顯示，MRJ支線客機項目的六號原型機即將以JA26MJ的注冊號現身，看起來這似乎打破了長久以來日本大飛機制造業的沉寂但事實真的如此順利么？

圖為三菱飛機涂裝廠房內的MRJ支線客機六號原型機（JA26MJ），該機2017年時就處于此狀態。

在三菱飛機對MRJ支線客機項目的原本規劃中，在兩架地面強度測試機完成任務之后建造的一號原型機就已經拉開了飛行測試的序幕，后續的二到四號原型機分別將進行復雜動作、自動駕駛、防冰試驗等科目的試飛，五號原型機就開始要準備用于取證適航工作。

但在2017年MRJ支線客機二號原型機在美國俄勒岡州的單發失效事故當中，MRJ的原設計最終被證明有極大缺陷。

圖為在波特蘭國際機場實行單發著陸后的MRJ支線客機二號原型機。

改設計當然要改，要不然根本通不過美國人的FAA認證，也就不用談什么暢銷美歐。但秉承了日本人瞞報的優良傳統，三菱飛機并未將此事公然聲張，而是將原定用作他途的六號原型機，也就是上文提到的JA26MJ用于重啟MRJ的改型設計。

而這架新改造的MRJ原型機將用于地面測試，在這之后的七號原型機才會重啟飛行測試，先前五架原型機所做的工作幾乎都被推倒重來。

圖為在美國摩西湖測試的首批4架MRJ支線客機原型機。

用三菱飛機自己的話來說，修改設計之前和之后的MRJ支線客機完全是兩回事，航電系統的整體設計、使用部件都經過了較大修改，這也就能解釋為什么MRJ支線客機的五號原型機從造出來開始就一直處于閑置狀態，幾乎被晾在名古屋機場：既然五號機之后的MRJ設計已經和之前完全不一樣，在舊的飛機上推進完善工作就已經變成了無用功。

除此之外，MRJ支線客機的量產款交付機，以及標準型的縮短款MRJ70的建造工作都被叫停。換句話說，在臨近量產交付的關口，三菱飛機在MRJ支線客機上的一切工作進度都被歸零了。

圖為飛離波音機場的全日空787客機，MRJ的拖延交付明顯產生了附帶效應。

在歸零的現狀下，三菱飛機很難在原定的2020年完成MRJ支線客機的美國FAA適航取證工作，項目進度百分之百要往后拖。

對于MRJ支線客機在日本國內的兩大客戶來說，財團間關系和日本政府的居中協調不至于讓訂單飛走。但對于等機下蛋的外國客戶而言，合同上白字黑字怎么寫就該怎么辦，談若交了定金拿不出能適航的飛機，等待著三菱飛機的就只有退錢這一條路可走了。

圖為已經交付美國客戶的空客A220支線客機。

雪上加霜的是，進軍支線客機領域的兩大巨頭并不打算給日本人拖延喘息的機會。

隨著空客和波音先后并購龐巴迪和巴西航空工業公司，原本MRJ支線客機如魚得水的小市場也變成了巨頭廝殺的前線，這對于MRJ支線客機來說幾乎是滅頂之災：三菱飛機在MRJ的市場運作、銷售等領域一竅不通，全靠波音這位代工業務上的金主提攜。而現在波音有了屬于自己的支線客機項目，還會不會無私地幫助日本人分走自己的蛋糕呢？這恐怕捏著腳趾頭都能想到結果吧。