4月17日刊載題為《MRJ前景堪憂，三年訂單僅為零》的報道稱，三菱重工旗下的三菱飛機公司正在為研發中的國產支線客機MRJ頭疼不已。而美國波音飛機事故的余波讓其又添新愁。距離2020年年中的首架飛機交貨日期還剩約一年的時間，但是最近三年MRJ的新訂單數竟然是零。此外還面臨競爭環境惡化、量產體制遲遲無法建立等難題。

報道稱，4月16日，三菱飛機公司在名古屋市召開了每季度的例行報告會。在媒體就波音737MAX飛機因兩次事故接受美國聯邦航空局（FAA）調查一事提問時，三菱飛機公司社長水谷久和回答說：“我們一直堅持在研發環節重視安全。”

在MRJ的記者會上吸引媒體關注的卻是波音事故是有原因的。因為在波音空難事故的調查活動中，本應扮演監督者角色的FAA成了眾矢之的。三菱飛機公司正在辦理商業飛行所必需的由國土交通省下發的型號合格證，并在美國進行試驗飛行。由于國土交通省與FAA是合作關系，因而對于審查是否嚴格的懷疑也隨之產生。

報道稱，2008年啟動的MRJ項目是1965年的YS-11以來首個日本國產民用支線客機研發項目，原計劃于2013年12月交付使用，但五度延期。雖然獲得了來自日本國內航空公司的447架訂單，但從2016年起就再未有過新訂單。而且還不斷出現訂單被取消的情況，導致目前的訂單量已降至407架。據三菱飛機公司一位相關負責人說，他們不得不向尚未取消訂單的客戶做出解釋，努力確保不再發生退訂的情況。

建立MRJ量產體制的時間也有可能大幅延后。與供貨商合作建立合資量產企業所需的人才難以確保。負責機身組裝的東明工業計劃在今年春天招募100名新畢業生，實際上最終僅錄用30人。中小企業招人難的問題相當嚴重。

這也導致量產經驗的積累比原計劃要慢。由中部地區10家中小企業組成的航空器零部件生產合作社于2017年在三重縣松阪市建起了一家從零部件加工到蒙皮涂裝的一條龍生產工廠，但是工廠的開工率僅為當初設想的三成，供應商至今尚未從三菱方面獲得量產計劃的具體指示。

三菱重工已經向MRJ投入了巨額資金。研發費用截至2017財年已超過6000億日元（約合360億元人民幣），預計到2020年還要追加2000億日元。如果不能按期交貨，可能導致公司出現虧損。

如果2020年首架MRJ未能按期交貨，更多訂單遭取消可能導致收益計劃無法按期完成。一些航空公司的負責人已表示“不能再對MRJ有太多期待”。如果這種情緒無法消除，那么MRJ將會面臨背水一戰的一年。