車聯網，位列中國十三五規劃中的一百個重點項目。

去年，百度、阿里、騰訊打響車載系統之戰，車路協同，也成為互聯網巨頭的新課題。華為等通信設備商，對車聯網的滲透也越來越深。

而提供連接服務的通信運營商，必不可少卻往往被忽略，但他們的故事同樣精彩。

十年之前，在國外汽車巨頭的導入下，電信、聯通移動三大運營商開辟了車聯網業務。在這十年中，三大運營商在汽車行業中各劃山頭，不斷競爭。

在2G、3G、4G時代，車聯網最強運營商的名號三次易主。

從2G-4G，三大運營商在車聯網行業輪流坐莊。如今，V2X、5G的新技術趨勢下，一場新的競賽又要開啟。

2G時代：電信一枝獨秀十年之前，中國的車聯網行業尚處于蠻荒時代。在大部分人仍在使用功能手機的年代里，車內的車機屏幕仍然是單色，最常用的功能是通過車載CD播放音樂。

當時的三大通信運營商的主要精力，投注在將2G手機變為3G手機的事業中。當時，沒有多少中國車主，認為車輛具有聯網功能是一件必要的事。

但在這一年，海外的汽車巨頭，開始讓看得見摸的著的車聯網服務正式登陸中國市場。

2009年3月，廣汽豐田與雷克薩斯正式導入豐田在日本已經應用兩年的車聯網系統G-book。從安全入手，連接2G網絡的能力，使得搭載了G-Book系統的車型可以提供通話、遠程救援、緊急通知、被盜服務等功能。

豐田對車聯網服務幫助打開中國市場的期許很高——這是G-book首次在海外市場導入，甚至優先于北美市場。

國內運營商與汽車行業合作一道新的大門被開打了。

同樣在2009年，中國電信拿下了通用安吉星在中國的訂單，提供CDMA 2G網絡連接支持——當時安吉星在美國也是基于CDMA 2G網絡提供服務。

安吉星覆蓋通用凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌。由于采取前期免費提供服務的策略，同時通用的產品勁銷，安吉星在中國提供服務的第二年，就積累了50萬用戶（2011年數據），成為國內用戶最多的車聯網系統。

有意思的是，在中國的導入，也是誕生于北美的安吉星首次進入海外市場。巨頭們在當時，似乎已經隱約預見到，中國的車聯網服務，將是一塊巨大的市場。

在行業剛剛起步之時，中國電信憑借這兩個訂單，在車聯網領域力壓移動與聯通一頭，成為行業初開的領跑者。

但如果以手機與移動互聯網時代的關系作類比，在這段時間里，車載通信服務提供的功能，主要還是安全、通話等業務，基本是處于“小靈通”的時代。

當時3G通信技術已經開始在手機上開始應用，技術更迭傳導到汽車行業后，通信運營商在車聯網中的勢力格局也隨之改變。電信開局的氣勢如虹，并未持續下去。

3G時代：聯通稱霸2010年，3G牌照正式發放兩年之后，國內車聯網的生態開始活絡起來。相較于2G網絡，3G的數據傳輸速度大幅提高到超過1Mbit/s，由此帶來更快速的通信能力，以及對聯網內容初步的消費能力。

國內自主車企紛紛導入3G車聯網服務，以圖用更新的技術、更好的互聯體驗，在車聯網系統的產品力上超越合資車企。排頭兵是上汽乘用車。

這一年，博泰與上汽乘用車聯合研發了號稱首款“3G汽車”的榮威350，宣告中國車聯網開始進入3G時代。

▲榮威350 InkaNet車機，支持3G信號

然而，上海通用采用了中國電信的車聯網服務，而上汽的這款榮威350背后，通信運營商卻是中國聯通。

事實上，在2010年這個“汽車3G元年”里，中國聯通可謂氣勢如虹——當年，聯通一口氣簽下一汽、長安、奇瑞乃至金龍等等車企的3G車聯網訂單，制霸行業。

一汽奔騰推出的D Partner 3G車聯網系統，一度成為了通用安吉星的研究對象。

2012年，聯通簽下寶馬車聯網服務的3G訂單，拿下豪華車品牌。

到2015年，聯通的合作車企，已經超過了30家。也是在這一年，聯通成立了專門發展車聯網業務的子公司智網科技。

到2017年時，聯通發布車聯網發展白皮書，其合作車企更是達到了55家，其中大部分都是3G合作伙伴。

在聯通高歌猛進時，另外兩位通信運營商，在3G車聯網時代的成績單則沒有那么好看。

2012年，中國電信在上海成立了車聯網上海基地，借助上海發達的汽車產業做大其車聯網業務。但中國電信在乘用車車聯網市場上未能競爭過聯通，轉頭朝向了商用車，分得了上汽商用車校車項目，同時拿下了一些遠途大巴的車聯網項目。2013年時，電信為增強車聯網業務競爭力，分別在南京、上海成立了交通行業信息化研究基地，負責前裝、后裝車聯網。

而整體規模最大的移動，這段時期收獲的車企合作伙伴卻是乏善可陳，當時最“大牌”的車企客戶，是2012年尚未起飛的吉利。

但移動3G車聯網的疲軟，有技術上先天不足的拖累。

一位知情人士告訴車東西，移動3G車聯網業務的“失聲”，是中國移動在整個3G時代的不順。

當年，為了平衡移動在通信運營商中一家獨大的格局，也為了建立具有中國知識產權與影響力的通信標準，移動被分配了TD-SCDMA制式的3G。但與聯通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA無論是在下行速率還是在信號質量上都明顯不如。

聯通抓住了WCDMA的紅利，一舉在3G車聯網時代奪魁。

而移動在難以彌合的技術劣勢掣肘下，其3G車聯網服務也很難打開市場。

當然，電信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但憑借2G車聯網時代拿下的大訂單，以及3G時代新開辟的客戶，電信的車聯網業務還有一定成色的發展。

聯通稱霸，移動低迷，電信悶聲。這是車聯網3G時代的A面。

故事的B面，是此時的車聯網領域，遠不如移動互聯網風生水起。根據四維圖新的數據，2012年時，國內前裝意義上的車聯網新增用戶，剛剛超過50萬。同一年，工信部放出數據，中國3G用戶已經超過了2.2億。

中國移動時任首席科學家楊景當時說了一番意味深長的話——中國車聯網培育了近十年，滲透率卻未超過10%，“國內車聯網只有車，沒有網”。

聯通、移動、電信角力的“車聯網第一運營商”，含金量并沒有想象中那么高，對業績的貢獻也有限。

不過，與此同時，在汽車的后裝領域，各種深圳華強北制造的后裝智能車機、智能后視鏡，卻開始上量。插上sim卡，它們就能夠下載APP，更新數據。通信運營商的3G數據服務，意外獲得了一個上車的途徑。聯通由于信號好，速度快，在后裝的設備上也受到歡迎。

三大運營商紛紛效仿，開始在車聯網市場產品上往后裝市場發力。 通信運營商親自下場做車聯網硬件的打法，一直延續到了4G時代。

4G時代：移動打響車聯網反擊戰車聯網的3G時代，聯通在三大運營商中當上老大。根據其去年的白皮書，其在后裝市場上市場占有率超過70%，累計車聯網用戶達到了2000萬。有趣的是，由于對車聯網前裝、后裝產品有分歧，一些研究機構測算的2017年中國車聯網用戶總數都未超過2000萬。

然而，3G時代的優勢，卻成為了聯通在4G時代的負累；3G時代的劣勢，反而成為了移動在4G時代全力向前的動力。

2013年末，工信部正式向三大運營商發放4G牌照。

4G的標準高度統一，不存在顯著的技術優劣差別。在3G時代吃了暗虧的移動，竭盡全力將用戶導入4G LTE，甚至不惜“戰略性放養”3G——許多在移動提供通信服務的手機沒有4G信號時，將直接回落到2G。

在“不留退路”的4G推進下，中國移動的4G網絡覆蓋率很快來到98%，冠絕全球。

車聯網領域也是如此，4G牌照一拿到，移動車聯網的重心即刻轉向了對4G的推廣。

2015年，中國移動特別與德國電信成立了一家合資公司——中移德電，借助德國對汽車工業的理解，幫助中國移動的4G上車之路。

2015年3月3日，世界移動通信大會上，移動的車聯網業務迎來了轉折時刻。

當天，中國移動宣布，與安吉星達成合作，助力后者的車聯網服務從2G升級到4G——這是中國首個4G車聯網商用項目，意義不言自明。而原本，為安吉星提供服務的是中國電信。

從中國電信手中搶下通用安吉星的訂單后，中國移動的4G車聯網服務隨即簽下奧迪、日產、比亞迪、上汽等大車企。上汽的榮威RX5，成為搭載4G車聯網的第一輛爆款互聯網汽車，年銷量達到30萬臺。移動官方更是聲稱，4G車聯網服務新增的80%項目，都是由移動承擔。

▲斑馬智行車載系統，移動4G服務支持

電信為何被“搶單”？

除了移動在4G上的傾力投入所致的“對手太強”，電信車聯網業務內部此時也出現了一些麻煩。

一位知情人士向車東西透露，在4G時代，電信的車聯網部門出現了內耗。上文提到，電信的車聯網基地有兩個，分布于上海、南京，而電信的省級公司，常常直接找電信南京基地獲得技術支撐。兩個基地同時涉足車聯網業務，帶來的不是各司其職的合力，反而是內部的競爭。

此時，電信在4G車聯網上能拿到的項目，也是一些邊緣化車型的車聯網服務，遠不如2G時代獲得安吉星青睞時的光彩。

而曾經領先的聯通，在3G時代WCDMA的紅利下日子舒坦，對4G網絡布局猶豫不決，在4G牌照發放后仍然把相當的精力留在了3G車聯網服務中，在同中國移動的4G車聯網競爭中，很快處于下風。

等到移動跑出老大一截，聯通反應過來。2017年，聯通發布車聯網白皮書，小小地談了一番成績，重點談了未來的市場前景，以及技術方向。

有趣的是，聯通與移動在車聯網3G與4G時代輪流坐莊，卻很少針鋒相對。因為，來到4G時代后，兩者發現各自車聯網業務最大的競爭對手，其實是智能手機。

5G時代：決戰自動駕駛截至2018年底，中國移動4G用戶達到7億，聯通4G用戶也超過了2.1億，中國總的4G用戶達到了11億——無論是開車的還是乘車的，幾乎是人手一部智能手機。當智能手機可以通過原生功能和APP實現定位導航、信息娛樂乃至緊急救援功能時，車聯網存在的必要性被大大降低了。

幾乎每臺車上都會出現的手機支架，顯示了手機小屏幕背后的移動互聯網，如何壓制了車機大屏背后的車聯網。

讓車聯網實現一些獨占的、手機無法做到的功能，是車聯網實現真正大發展的必經之路。而在目前，國內的車聯網用戶總數僅僅在2000萬左右徘徊。

新的破局點，正是讓車聯網擺脫單純的導航、娛樂、通話，參與到交通出行的革命當中——V2X、5G，以及它們支持下的自動駕駛。

在新的趨勢下，三大運營商則在全力爭奪標準制定、技術框架的制高點，以在革命真正來臨時成為打響一槍的角色。

V2X車聯網的概念提出已經久——Vhicle To Everything，車聯網連接萬物。傳統的車聯網連接的只是通話網絡與廣域網，而V2X還可以實現車輛間，車輛與路側設施之間，乃至于車輛與行人之間的連接。當V2X推廣開來，智能交通將不再只是一個夢想。

但如果要實現這些，單依靠4G技術是不夠的——還需要在4G通信制式的基礎上，定義出新的標準來——這便是LTE-V（海外還有類似WiFi的DSRC標準，但國內已經選擇了屬于C-V2X的LTE-V）。

而在LTE-V的標準制定上，移動有更多的話語權，參與LTE-V制定的中國專家，也大多出自移動通信研究院。

光是有標準也不夠，V2X要實現的輔助駕駛，對通信時延的要求不能超過50毫秒，而目前的LTE網絡無法做到。

而聯通很適時地在去年提出了“邊緣云”的概念，利用分布在基站側的計算能力，對場景上傳的數據進行快速處理，在LTE網絡條件下，將時延壓縮到20毫秒以內。

有意思的是，移動在其V2X發展技術框架中，也將邊緣計算，列為了LTE-V的關鍵技術之一。

2018年，移動與聯通在車聯網新趨勢的競賽上更加激烈。

2018年1月，中國出臺《智能汽車創新發展戰略》，提出到2020年，智能汽車新車占比要達到50%以上。在這一規劃中，V2X車聯網成為必不可少的基礎設施——自動駕駛依靠單車智能的路徑存在明顯的制約，V2X支持的車路協同，是提高自動駕駛汽車智商的重要途徑。

百度、阿里隨即大舉進軍車路協同。需要提到的是，聯通已經完成了混改。百度、阿里、騰訊是此次混改的主要參與者，他們的資源支持，對聯通發展有著重要的裨益。

而移動在2018年，也調高了車聯網業務的重要性。去年年中，移動正式將上文提到的中移德電與政企分公司交通行業解決方案團隊合并為專門的車聯網公司——中移智行。

中移智行的成立，是移動發力5G車聯網的橋頭堡。相較于LTE-V，5G理論上能夠提供20Gb/s的傳輸速度，通信延遲可以降低至5ms。未來無人車的數據傳輸、高速控制，5G都是必不可少的基礎設施。

面向5G自動駕駛，移動與聯通又開始了新一輪“聯盟戰”、“試點戰”。

在中移智行成立后，移動今年9月19日在國內牽頭成立了一個5G自動駕駛聯盟，一共有47家產業伙伴參與，包括百度等企業，移動在其中擔任理事會會長，然而有趣的是，這個聯盟中卻沒有聯通與電信的存在。

此時的聯通正是混改中的虛弱期，沒有號召起一個聯盟出來。但聯通也未甘于人后，一周之后，聯通就在廣州召開了5G產業發布會，和自動駕駛初創公司景馳（現已更名為文遠知行）秀了一把通過5G遠程操控無人車。在廣州生物島上，聯通特地在島上部署了5G基站，供無人車測試使用。

▲聯通與景馳演示5G自動駕駛

在2018年，移動與聯通四處落地5G自動駕駛測試項目——移動5G綁定了北京房山區打造自動駕駛示范基地，又深度改造了湖北襄陽試車場；聯通5G除了上述的廣州生物島，還拿下了上海臨港自動駕駛基地······

不過，在移動和聯通攻城拔寨之時，中國電信卻仿佛在5G車聯網的世界中失聯了一般。原因與電信的體制和內耗問題不無關系。好在，今年一月，電信成立天翼物聯，直接將兩大基地進行了整合，車聯網業務合并，解決了存在多年的內耗問題。

邁過了這道坎的電信，想必會對移動、聯通奮起直追。

結語：千億市場的追逐戰從三大運營商的車聯網業務轉變，可以明顯看出，車聯網對三大運營商的重要程度不斷提高。

面對車聯網，三大運營商其實站在了一個新舊時代的交替點上——智能手機這一全球保有量最大的通信服務應用終端已經飽和，在傳統的業務上，三大運營商增長見頂，亟需一個新的增長點。

而聯通估計到2020年，中國的車聯網用戶將超過4000萬人，滲透率超過20%，市場規模達到2000億元。

為了千億市場，在2G、3G、4G時代分別領跑的電信、移動、聯通齊齊邁向V2X。

在經歷了十年徘徊過后，車聯網正式成為了移動聯通電信的第二戰場。