隨著汽車電子控制器在汽車里的數量越來越多，對于汽車電子控制器靜態電流的要求也在不斷增高。如何降低汽車電子控制器的靜態電流，也成為系統硬件設計中的一個難點和挑戰。本文希望就此主題做個有限范圍的討論，闡述如何從硬件設計角度來降低靜態電流。圖1給出了典型的汽車電子模塊示意圖，由于這個主題所涉及的范圍比較多，下面我們只討論以下三種情況下靜態電流的處理：

（1）有源低有效輸入（Active Low Input）；

（2）有源低有效輸出（Active Low Output）；

（3）對電源的處理。

圖1：典型的汽車電子模塊示意圖。

（1）有源低有效輸入

圖2為有源低有效輸入的電路圖。圖中V+ = 12.8V，S1為“開”的狀態，微處理器供電電壓為5.0V。

圖2：有源低有效輸入電路圖。

如果按照IQ = 12.8V/（R1 + R2 + R3） = 86mA來計算這個電路的漏電流，那就可能錯了！正確的計算是：絕大多數微處理器的I/O口都會有一個用于輸入保護的鉗位二極管（Clamp Diode），例如圖3中的D2。鉗位二極管D2會連接到微處理器的供電電源，因此實際用來分析的電路應該是如圖3所示。

圖3：帶有鉗位二極管的有源低有效輸入電路圖。

因此，IQ =［V + （-5.6V）］/（R1 + R2） = 148（mA）。

這個計算結果和未考慮鉗位二極管的計算結果有62mA的差別（148mA - 86mA = 62mA），對于有多個有源低有效輸入的控制器來說（比如車身控制器BCM），還是不能忽視的。

為了更好地驗證控制器中的靜態電流，還需要仔細驗證如下的每一項：

- 如果可以的話，關掉上拉電阻，因為它會提供電流到地的路徑；

- 哪個輸入引腳是高有效、低有效、不活動狀態、開路狀態；

- 是否有任何外部負載或開關與輸入或輸出并聯，它們的狀態是什么。

（2）有源低有效輸出

對于有源低有效輸出電路，又該如何考慮連接負載后在模塊中的漏電流呢？

對于雙極性晶體管（BJT）集電極開路（OC）的應用（圖4），要特別注意溫度變化對漏電流的影響，特別是ICEO對晶體管BJT的影響。ICEO是由少數載流子漂移運動形成的，它與環境溫度關系很大，ICEO隨溫度上升會急劇增加。溫度每上升10℃，ICEO將增加一倍。用MOSFET作為低邊輸出或者高邊輸出則好很多（圖5），因為MOSFET本身的源漏電流就很小，且MOSFET對溫度的變化不敏感。

圖4：雙極性晶體管BJT的集電極開路（OC）電路。

圖5：MOSFET作為低邊輸出。

在有源低有效輸出情況下，考慮優化靜態電流的一些對策包括：

- 考慮用MOSFET或者達林頓管來替代雙極性晶體管；

- 哪些輸出為開、關、外部接地或供電。

為了更加精確地分析控制器的靜態電流，可以用表格把每個單元電路“貢獻”的靜態電流全部列出（表1）。這樣可以一目了然，對控制器的靜態電流的分布熟諳于心。

表1：每個單元電路“貢獻”的靜態電流列表。

從表1中可以看出，規格書（Spec）要求最大靜態電流是2.0mA，分析出來的結果是2.46mA，最差電路分析情況下是2.934mA。總的靜態電流超過了規格書的要求，接下來的設計任務就是如何進一步減少每個單元電路的靜態電流來滿足規格書的要求。

（3）對電源的處理

用處理器的I/O控制在系統關電（點火開關“關”）時把不用的電源關掉是個不錯的辦法。如圖6所示，VBATT1經過一個受處理器I/O控制的開關變成VSWBAT——圖6中Q24的基極B用處理器的一個I/O來控制，置“高”時VSWBAT打開，置”低”時VSWBAT關閉。這樣可以在需要有VBATT1供電時再接通它。

圖6：用軟件控制在系統關電時把不用的電源關掉。

以下為對電源處理的一些設計建議：

- 考慮使用更低靜態電源功耗的IC；

- 對于開關電路，選擇NPN/PNP配置，以便所有設備都能在靜態狀態下關閉（不需要一個晶體管打開，那就用另一個晶體管來保持它關閉）；

- 識別電流流過的每個供電（或接地）路徑，僅包括電流通過模塊，而不是繞過模塊的電流；

上面初步討論了對于降低靜態電路的一些建議和經驗。對于汽車電子的整體設計來說，這些還是不夠的，還需要在系統的層面來做更深入的研究，例如以下的一些建議。

更進一步考慮用于減少系統靜態電流的一些建議：

- 盡可能降低開關時鐘速度（尤其是微處理器的振蕩器）；

- 使用具有可用中斷或喚醒輸入的微處理器，這些輸入可以配置為允許微處理器“休眠”；

- 降低必須間歇性喚醒然后重新進入睡眠狀態的電路的占空比；

- 對于必須在靜態電流期間保持某些功能的模塊，請考慮雙時鐘頻率或雙處理器架構；

- 同樣，考慮使用允許主處理器在能夠響應的情況下休眠的專用總線通信IC。

綜上所述，靜態電流的控制只有在設計的初期做好整體的架構拓撲設計、器件選型和優化、設計優化以及軟件控制策略結合等工作，才可以將靜態電流控制在規格書的范圍以內。

作者簡介：

高楊

近20年在汽車電子TOP10公司經驗，特別是在車載控制器領域（多媒體、車身、駕駛輔助及VCU）。曾任職博世汽車專家級工程師，超過10年在汽車零部件（博世和大陸汽車），5+年汽車半導體（德州儀器和英飛凌），歷任多種資深（系統、設計、產品）工程師職務。豐富的平臺開發（從0到1）及產品開發的工程經驗和技術積累。 Ford SYNC第一代的核心硬件工程師，定義和開發了德州儀器（TI）第一款智能高邊驅動器（TPS1H100-Q1），填補了公司在汽車電子市場的技術路線和市場空白。 整理和標準化了與設計開發的技術文件，可以直接用于指導設計及融入公司的文件體系中，滿足體系審查要求和提高公司的設計流程和管理水平。硬件設計流程管理的模板（45+篇），硬件設計評審和檢查清單模板（50+篇）。 企業內訓師認證（TTT） ，超過2500頁汽車電子設計培訓內容PPT，滿足從入門、中級及高級汽車電子設計的培訓要求，目前在4家企業內部實施過培訓，收到了很好的反饋。 目前獲得13件汽車電子專利（截止2019年12月）。《EDN電子技術設計》汽車電子專欄作者

責任編輯：gt