（綜合自21世紀經濟報道、新京報）

　　在全球范圍內，目前已經商業化應用的自動駕駛車隊，規模都非常小。以網約車公司Lyft與安波福、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網約車服務為例，其現在只有30余輛車在運營；另外，谷歌系自動駕駛公司Waymo也推出了無人駕駛出租車，但仍只是測試，并未向公眾開放。

　　沒有商業化應用就沒有量產。

　　9月22日上午，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照。

　　這意味著，這些公司不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業化運營。

　　從發放牌照的性質上看，武漢率先邁出了自動駕駛商業化應用的關鍵一步。盡管智能網聯汽車測試示范區剛剛揭牌成立，但武漢嘗試著“一步到位”，給予企業盡可能大的探索空間。

　　為什么是武漢？

　　資料顯示，位于武漢的智能網聯汽車測試示范區是又一個國家級測試示范區，早在2016年就開始醞釀。

　　2016年11月，工信部與湖北省政府簽署“基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范”合作框架協議，明確在武漢開發區（漢南區）建設國家級智能汽車與智慧交通應用示范區。

　　今年9月份的一則報道顯示，武漢新能源與智能網聯汽車基地一期封閉測試場道路樁基工程已基本完成，據介紹，封閉測試場占地兩平方公里。除此之外，基地還包括90平方公里智能網聯汽車示范區，以及多個相關的創新產業園。

　　武漢專門設立了智能網聯汽車測試示范區的開發區。據悉，2018年，開發區全區實現汽車產銷105.4萬輛，并匯聚了東風汽車總部和東風本田、東風日產、神龍、東風雷諾、吉利等8大整車企業、13家整車工廠；測試示范區成立后，已經吸引了30多家企業入駐。

　　政府加緊基礎配套設施建設外，以東風汽車為代表的汽車企業，和以百度為代表的科技企業，也在加快傳統汽車產業的轉型升級。

　　近期，武漢當地的東風汽車發布了智能網聯汽車的新成果：無人駕駛智慧物流平臺Sharing Box，該平臺由東風汽車與華為、騰訊等公司合作研發，可實現物流定制化、高效化和無人化，是汽車智能網聯化的落地探索。

　　而此次獲得首張自動駕駛商用牌照的百度，也早就在武漢展開了布局：過去大半年時間中，其宣布“量產”的首款無人車“阿波龍”便在武漢進行了“運營”。

　　來長沙坐Robotaxi

　　9月26日，長沙榮譽市民作為百度自動駕駛出租車項目“Apollo Go”首批種子用戶完成上車試乘，這將是中國自動駕駛發展歷程中的里程碑事件——這是中國首個面向普通民眾的量產Robotaxi試運營服務。

　　而負責運營Robotaxi的車輛是百度和一汽紅旗聯合打造的自動駕駛車輛“一汽紅旗EV”，其是中國首批L4級自動駕駛量產乘用車，也是國內首批獲得路測牌照的量產自動駕駛乘用車。

　　為什么是一汽紅旗EV？這背后有安全保障、規模化量產等多方面的因素決定。從供應鏈、設備防護、安全冗余到系統監護等，紅旗EV在每一個環節上都經得起考驗，畢竟Robotaxi的本質依然是汽車，安全性至上是必然要求。

　　從2018年起，國內已有部分自動駕駛企業先后推出Robotaxi項目，不過規模都局限于十幾輛無人車，并且是一致性比較欠缺的改裝車，無法展開規模化測試。但如今，在長春百度與一汽紅旗共同打造的全國首條L4乘用車前裝產線已經投產下線，3.6分鐘就能生產下線一輛紅旗EV無人車，為Robotaxi的規模化測試和試運營創造了可行性。

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　　為什么Robotaxi的第一站是長沙？

　　今年6月，長沙市政府正式頒布《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則（試行）V2.0》（以下簡稱《細則V2.0》），其中明確規定除了常規自動駕駛測試外，測試車輛還可以進行“載人測試”、“高速測試”。

　　“載人測試”是此次細則的一大亮點。根據細則，長沙允許自動駕駛企業在法律規定的條件下對第三方乘客進行搭載，這是國內大部分城市尚未開放的領域。其次，《細則V2.0》還公布了135公里的城市開放測試道路和100公里高速公路測試示范道路，為大規模的Robotaxi試運營提供了良好的環境。

　　而百度在長沙已手握多張自動駕駛測試牌照，這也是“Apollo Go”率先落地試運營的重要原因。今年6月21日長沙為5家自動駕駛企業發放49張測試牌照，其中百度獲牌45張。

　　百度在自動駕駛領域的技術積淀毋庸置疑屬國內領頭羊。早前百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇披露，目前百度L4級別自動駕駛城市道路測試里程已經正式突破200萬公里，測試車輛達到300輛，目前已在13個城市進行測試，已擁有的自動駕駛路測牌照數量超過一百張。

　　自百度和長沙宣布落地Robotaxi載客測試運營計劃以來，百度已規模化部署了測試車隊，在長沙智能網聯測試區等多個區域累積了數萬公里的測試里程。

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　　自動駕駛首要問題是安全

　　對于自動駕駛而言，安全永遠是首要考慮的問題，從供應鏈、設備防護、安全冗余到系統監護都要有完整考量。

　　由于汽車由大量零部件構成，幾乎每一個元器件都與安全息息相關，因此在供應鏈上，Apollo與一汽紅旗共同遴選供應商的過程中，目標鎖定實現“0PPM”（每一百萬個零部件0缺陷），合作過程中還區分了復雜的通過等級，涉及安全風險的直接被一票否決。

　　在設備防護方面，紅旗EV的整車試驗經受了多種測試考驗，比如涉水淋雨等。紅旗EV將大規模在長沙落地，考慮到長沙是一個多雨的南方城市，在進入長沙前，Apollo與一汽紅旗在長春基地對紅旗EV進行了高強度人工涉水、淋雨環境測驗，包括噴嘴水壓達7.9Mpa的高壓洗車實驗，相當于將車輛放置于極端暴雨天氣條件中。

　　防水之外，紅旗EV的高溫保護能力也同樣出色，其目前已經通過一汽環境艙實驗室嚴苛的高溫測試，測試條件模擬可覆蓋全國范圍內99%以上的高溫天氣場景，完全能抵擋火爐城市長沙的高溫影響。

　　最后，紅旗EV還擁有全面的系統監控能力，監控范圍從車輛底盤、傳感器、計算單元到自動駕駛軟件的各個模塊以及復雜的自動駕駛行為。通過提供毫秒級故障檢測，保障自動駕駛的正確性與實時性，為自動駕駛提供了安全熔斷機制和完善的報警機制。

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　　規模化量產能力決定自動駕駛可行性

　　安全是自動駕駛面臨的首要問題，規模化量產則是Robotaxi商業化運營的前提。

　　量產的背后，是效率、可靠性和一致性。

　　紅旗EV實現生產效率過程，是從組裝、標定、下線質檢三個階段下手。在組裝方面，紅旗EV量產主要保證流水線的改造能保證生產效率和裝配一致性。為此，一汽紅旗重新設計了沖壓、焊接、涂裝、總裝四大生產模塊的流水線以適應Robotaxi的生產要求，目前Robotaxi設備安裝精度控制在毫米級，精益求精的要求保障了量產車穩定和可靠的質量。

　　其次在標定環節上，Apollo的標定系統在精度和效率上均處于國際領先水平，研究成果更是獲得了業界的廣泛關注。在實際標定過程中，利用Apollo量產標定工具，生產線工人通過簡單幾步操作，5分鐘內即可完成一輛車的標定工作，且能保證標定結果的高精度、高穩定和高一致性。

　　最后在質檢方面，百度積累已久的L4車輛自檢和封閉場地能力測試經驗發揮了重要作用，配合一汽紅旗的車廠質檢體系，L4級Robotaxi保證了品質的嚴格安全，工具化也保證了效率。

　　目前，承載Robotaxi使命的紅旗EV生產線，3.6分鐘就可以下線一臺L4無人駕駛乘用車。

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　　紅旗EV歷經三次迭代 集百度無人駕駛技術大成

　　從2015年12月第一次把無人車開上五環至今，4年時間里百度的無人車已經過三次迭代：第一代無人車基于寶馬3GT改裝而成，雖然轟動一時，但車輛的支架簡易，功能驗證的實用主義為主；第二代無人車則有奇瑞EQ、北京汽車EU260以及比亞迪秦，這些車輛在激光雷達和雷達之外還加入了相機套件，進一步提升車輛對于周遭環境的感知與識別。

　　第三代無人車則是基于林肯MKZ的改裝，不僅對于車頂組件加固和提升防水功能，而且還配備車載硬件散熱解決方案，實現無人車“試驗”階段的最后驗證。

　　經過上述三代無人車的測試后，期間累積的諸多經驗和優化技術已集中應用到紅旗EV上。

　　通過技術和設計的更迭升級，紅旗EV不論是外觀還是零部件集成上均有了巨大進步。以頭頂激光雷達為例，紅旗EV車身搭載的雷達高度被降低，以往車頂各種奇形怪狀的鐵架與暴露的線束盡可能地被隱藏，汽車的外觀不再顯得突兀。

　　另外是乘客和“安全員”在乘坐時的體驗考量。乘客方面，新增了乘客區PAD，其用途并非只有游戲影視等娛樂功能，它不僅將無人車里的世界可視化，讓乘客直接看到自動駕駛車輛正在準確感知周邊環境并做出有效反應。

　　而且實時全程語音，讓乘客感覺車更有靈性，有實時反饋，讓乘客對車的行為有預期，從而建立信任感。這也是智能駕駛被普通人接受的第一道心理門檻。安全員方面，實現了主駕儀表盤的定制化，能夠顯示自動駕駛狀態和故障。

　　相比第三代MKZ，紅旗EV還前裝了Apollo定制版OBU，使得這輛車成為一輛真正意義上的智能網聯汽車，能夠和百度智能路側設備進行L4級協同感知駕駛，實現智慧的車與聰明的路的結合。

　　不過，更重要的是，由于量產帶來了高度的穩定性和一致性，“標準品”的操作通用性讓大規模部署車隊變得更加容易，且維護成本更低。

　　作為“共和國長子”，一汽紅旗與百度的此次合作將拉開國內Robotaxi全面落地的序幕。有理由相信，此次長沙試運營開展后，中國的交通運輸行業將真正向自動駕駛模式轉換，紅旗EV將成為Robotaxi的有力推動者。