如果把一件事情時間拉長，可以發現他的發展規律越來越接近，越來越趨同。eVTOL這事也是2016年UBER發布白皮書后，才開始加速發展，在國內2021年下半年才開始起色。如果把時間軸拉回到2021年上半年，國內聽過該方向的投資人可能不超過50人。也正因為發展時間短，導致短期梳理清晰這個行業變得沒有那么容易。

從圖中大致的了解了，海外起步的時間確實比我們早了很多。我們國家本來也不慢，2016年，億航就已經在開始折騰了，19年上市，但是航空圈子太小，彼時還是自動駕駛汽車的時代，eVTOL并未在國內有任何浪花。硬科技在那時候也還沒有那么吃香。

從圖中可以看到，我國從事eVTOL超過2年的公司非常的少，坑踩的還不夠多的。很多問題，我相信新公司都還未想清楚或者經歷過。系統性的掌握eVTOL行業的知識太難了，但是有幾個核心總結可以分享給大家：

（一）什么樣的構型是安全的？什么構型是不安全的？

答：任何構型都是安全的，也都是不安全的。

為什么這么說呢，因為飛機的安全是被設計出來的（零部件及整機的安全可靠性），并實驗及試飛測試等達到安全目標，跟構型沒有關系。

也可以有以下步驟快速判斷企業能不能做出安全可靠的飛機來：

（1）檢驗飛行器的安全與否，最簡單的是看他是否有取得民航局頒發的型號合格證。

（2）如果還在研發過程中，看到在適航取證走到什么階段。下圖是典型的中國民用航空器的適航取證流程。

(3)判斷創始人的背景，過往是否有整機完整取證的經驗，是否能理解取證要付出的代價和行動。是否一開始就已經按照可過適航的方式進行研發設計。

總結：只要取證都是安全的，過程中到底怎么樣，可以看看飛機、看看文檔、找人聊聊都是可以驗證的。

（二）客戶需要什么樣的eVTOL? 最近一個中國知名運營商也給我一個答案。

答:他們需要安全的、噪音低的、經濟性好的eVTOL。

（1）安全性要好，安全性要高于現有的直升機，大量運營才不會有壓力。

（2）噪音低，對乘客，對環境的需求，不擾民才能長期運營下去。

（3）經濟性好。目前運營直升機，能打平，或者能有微微盈利，已經是非常不錯的情況了，很多企業如果沒有政府補貼，肯定虧錢。eVTOL未來一定要幫他們賺錢才行。就需要制造成本低、運營成本低、運營效率好。

（三）銷售價多少，運營價格多少？運營商能接受多少呢？

答：

首先，先了解一下直升機的價格：

（1）單發活塞直升機，比如羅賓遜R44--500萬左右

（2）單發渦軸直升機，比如空客H125--2000萬左右

（3）雙發渦軸直升機，比如貝爾429--5000萬左右

在城市上空能夠運營的飛機，必須是雙發的。

所以eVTOL早期要替代輕型直升機做低空旅游，長期發展過程中，又要替代雙發直升機做空中出行。

銷售價格至少要有競爭力，才能讓市場打的更開。

至于運營價格呢：

空中出租車，你能接受100公里是多少價格呢？

我認為成為大家上下班的交通工具很難，但是作為商務出行，還是可以的。

每座100公里的價格，應該接近打車，或者不高于打車1.5倍的價格，是相對合理的。如果太高，我覺得你回去拿發票報銷，公司財務不一定給你報銷呢。

（四）、如何理解運營效率的問題呢？

答：（1）飛行速度--首先要比汽車快，不然效率如何體現。其次，同樣按照巡航速度來比較，速度越快的肯定運營收益越大。（一天內可以多飛很多趟）

比如都是5座的條件下，A飛的快，從甲地飛往乙地，同樣時間內能飛4次；但是B飛的速度慢，相同時間內只能飛3次，A的運營效率肯定要高于B。

（2）充電效率--飛機要一直在天上飛，賺錢效率才高。

所以具備800V高壓平臺充電或者換電能力的產品，運營效率不會差。

多站在幫老板賺錢的角度去設計飛機很重要。

（3）機翼翼展--小型直升機的起降場的圈為12米，在預留安全距離，1.2D的大小后，基本上在15米左右。

如果翼展是15、16米的eVTOL,現有的小型直升機的起降場都不能重復利用

并且翼展越大，所占的空間越小，影響坪效。

翼展12米：占地113平方；

翼展14米：占地154平方;

翼展15米：占地176平方;

翼展16米：占地201平方；

（五）、eVTOL做的最大、最重，是對的嗎？是最好的嗎？

答：大錯特錯，上一個問題，已經回答了一半。

大不是好，反而是負擔。

eVTOL的設計，很重要的一點是。相同載重下，做到最小最輕，而且航程又合適。

eVTOL和飛機講究的都是輕量化設計。

（六）、無人駕駛載人eVTOL更先進？

答：看待這個問題，首要要去定義無人駕駛。過去幾年，無人駕駛汽車教育了大家很多，讓人聯想到的就是，無人駕駛，很先進。

如果放在eVTOL中，如果無人駕駛的定義是：飛行器具備自主感知能力、決策、避讓以及與其他飛機通信、與塔臺能夠交換信息改變航線，那我覺得這樣的無人駕駛，肯定是先進的。

但是今天的無人駕駛是什么：

按照預設的航線進行飛行，需要地面飛手進行實施觀察和監管，不具備智能感知等任何能力。這樣低級別的無人駕駛，就不先進了，因為每家公司在早期測試飛行的時候，都使用的是無人駕駛模式。

同時，凡是無人駕駛，都會帶來一系列的倫理問題和系統安全問題。

個人覺得，首先要把飛機做好了，飛好了，等有這么多老飛行員了，再讓AI學習飛行，并且那個時候的“空路協同”也有發展了，真正的無人駕駛eVTOL,才會到來。

（七）、如何看各型號的產品競爭？

答：確實是這樣子的。作為主機廠，產品定位非常的重要。如果產品定位不好，有可能產品商業化那天，就是失敗的那天。

做產品不能只定位于今天眼前的競爭格局，而是要想著未來8-10年的競爭格局。

（1）國內大多數企業的取證時間，都定在2026年左右

（2）一個eVTOL型號的取證大概是5-6年，再研發生產第二個型號，預計也要4-5年。

（3）所以可以理解今天大家在研發的產品，在市場上要從2026年競爭到2030年。

產品的競爭力，決定了未來的市場占有率。

回到商業本質上去想這個問題：（1）我幫用戶解決了什么問題；（2）我幫客戶賺了多少錢。

（八）、國內近期的趨勢是什么樣的？為什么呢？

答：（1）今年融到錢的基本上都是傾轉eVTOL公司，時的、零重力、沃飛。

（2）今年新出來創業的也都是做傾轉的：化羽、倍飛等，聽說小鵬匯天也馬上出傾轉eVTOL了。

國內也不是孤立的，因為他也受到海外的發展的影響。（WISK在去年年底也轉向了傾轉旋翼，BELL也從傾轉涵道轉向了傾轉旋翼）。今天可以看到的是，適航取證走的最領先的JOBY，已經在深深的影響著中國民航，如此嚴苛的FAA(美國民航局）已經批準的JOBY的CP，也為中國的適航取證法規的完善提供了很多參考依據。又回歸到了今天開頭講的，認知到了一定階段，大家看的更加清晰了。