新能源汽車的發展被“里程焦慮”制約，除了電池密度的不斷開發，充電技術的創新也成了解決問題的方向。電動車無線充電技術正在從麻省理工、清華大學、奧克蘭大學等高校的實驗室中走入市場，聯合相關企業形成產品，成為新能源汽車產業中的組成部分。

隨著無線充電技術的逐步進步，濟南和江蘇同里陸續建設了光伏高速公路和“三合一”電子公路，號稱可實現電動車“邊走邊充”的“0里程焦慮”需求。對此，億歐汽車邀請了有感科技創始人王哲，就新能源汽車無線充電領域的現狀、技術難點、成本結構等方面，為大家帶來了“新能源汽車為何需要無線充電？”的主題分享。

新能源汽車配備無線充電功能是未來的趨勢。因為現在的有線充電的，相較于，我們開發的這個，新能源車的無線充電，在安全性和便捷性方面都有很大的差距，這個無線充電的體驗呢，是你把這個新能源車直接停進車位就可以開始充電了，而且沒有外露的高壓電線纜，避免了這方面的安全隱患。所以，安全性和便捷性會讓新能源車無線充電成為未來新能源車的標配。

無線充電主要分為靜態和動態兩種，靜態是把電動車停進車位就可以充電了，動態是未來可以在高速公路上拖車，實現邊走邊充。目前最接近量產的是靜態無線充電技術，充電效率最高能到95.4%，這是實驗室能達到最高效率，最低不低于85%。所以，這個充電效率基本上還是可以媲美線充的。而動態無線充電大概預期在三到五年后才會實現產業化。

在成本方面，如果能夠達到3萬套以上的出貨量，出貨價格能控制在1萬元以內，成本降低后也有利于這項技術的普及。實現隔空能量傳輸本身并不復雜，可基于LC諧振電路來實現，類似于電磁爐的原理。無線充電產業的關鍵點是把其做成一個成熟的、產業化的產品，做到符合車規級的標準。麻省理工從2007年開始研究大功率無線充電技術，直到現在還沒有產業化。預計2020-2021年將會大批量出貨，實現真正的產業化。

最重要的是，把無線充電做成完全車規級的產品是門檻比較高的事情，這意味著絕對不能出現任何的安全隱患。這就要求產品符合很多測試標準，但要做到幾百項的要求都達成確實是一個必須要解決的難點。

電磁泄漏是很多消費者擔憂的問題，但實際上，現在的技術水平使得電磁泄漏問題并不嚴重，因為設備的耦合系數比較高，耦合系數高意味著發射能量幾乎都被接收端接收了，在空氣中輻射的能量是很少的。所以說無線充電的效率可以幾乎媲美有線充電，它實際在空中損耗可以做到很小。在無線充電過程中，人在車內或者在車輛周圍都幾乎不會有影響。

在之前做過整車的EMC檢測（電磁兼容性檢測）中可以發現，散射到空間中的無線充電的能量場還不如一個放在耳邊的手機的輻射量大。像寶馬這類主機廠企業研發無線充電是跟供應商合作的模式，寶馬是跟德國大陸電子正在合作研發這項技術。其實大多數的一級供應商開發并推廣這項技術，背后還有方案商參與。一般來說，一級供應商不會自主開發這項技術，都是跟方案商合作，方案商其實提供的是一個技術的，這個指導意見，包括專利的，其實大量的開發工作還是一級供應商來完成。

各家無線充電的大功率無線的一級供應商實際上是在競爭哪家可以率先量產。率先量產之后將會影響行業標準。另外，量產之后，就可以讓很多新能源廠商都愿意嘗試這項新技術。無線充電技術少不了發射端和接收端，接收端由線圈和電源模組構成，前裝在車輛底盤上，把磁場轉換為電場，再變成直流充到鋰電池中。所以，發射接收端設備確實會給主機廠增加一定成本。成本高低取決于根充電瓦數的不同，但在初期成本會稍高，產量在達到3萬套以上就會有非常大幅的成本下降。

如果說一個大概的范圍呢，因為現在量還不是很大啊，大概的范圍，給大家做個簡單，做個參考就是。如果是低功率版本的，大概就增加幾千塊錢成本，如果是高功率版本，大概會增加這個1.5萬到2萬元。但是主要的成本還是在發射端，接收端成本只占大概30%。

此外，國家的新能源戰略把整個新能源汽車產業推到了一個很高的高度上，所以目前很多國內的新能源品牌在新技術應用方面都處于前列。比如大功率電動車無線充電技術，很多國外廠商尚未量產，但不少國內新能源廠商、特別是傳統主機廠新能源部門都表現出了非常大的興趣。

在充電效率方面，無線充電和有線充電相差不大，效率上相差1%-2%。在安全性方面，無線充電有明顯優勢，因為沒有外露線纜，杜絕了高壓線纜帶來的安全隱患，同時設備的使用壽命比較長。在推廣層面，無線充電可以參考現有的有線充電樁，推廣的邏輯和方式方法基本相同。