當下，自動駕駛概念炒作如火如荼，甚至有美國專家認為3年內無人駕駛汽車將遍布上海市區。然而，在2019中國汽車重慶論壇上，來自中國專家的一盆盆冷水卻把美國顧問澆得透心涼——城市路況下實現無人駕駛，最快也要八年以后！

宏觀看，自動駕駛無論在美國還是在中國都發展得非常火熱。有機構統計稱，截止去年11月底，包括大眾、特斯拉、上汽、日產在內，已經有60家企業獲得了美國加州自動駕駛測試牌照。根據中國汽車工業信息網統計，截至今年4月份，國內16個城市的109張自動駕駛路測牌照，分別頒發給了包括上汽、吉利、寶馬、奧迪中國在內的35家企業。

美國專家認為自動駕駛時代會快速到來。在2019中國汽車重慶論壇—自動駕駛分論壇上，主持人（美國專家）博燃能汽車技術（上海）有限公司董事長劉振華表示：“我是專門做自動駕駛汽車的高級顧問，在國內有好幾家500強企業請我做自動駕駛的趨勢分析。我認為2022年上海可以實現用手機預定L4級（高度自動化，由無人駕駛系統完成所有操作）自動駕駛。”

相對于美國專家的激進，包括零部件供應商、投資人在內的中國專家對自動駕駛卻非常保守。近年來，自動駕駛概念在全球范圍內火得一塌糊涂，似乎實現無人駕駛已是指日可待，為何中國專家普遍保守？自動駕駛最終要落實在汽車產品上，所以來自主機廠的專家感觸最深，他們觀點最具說服力。

技術不成熟是限制自動駕駛發展的重大瓶頸，現在自動駕駛最難的是感知技術。不管是激光雷達，還是高精度攝像頭，都受到各類傳感器物理性質的限制，現在還有很多場景識別不了。比如在開放的區域，自動駕駛識別可以做到縱向精度半米級，橫向精度厘米級，但是在建筑物密集的地方、峽谷、隧道等復雜場景，實現自動駕駛難度很大。

研發成本太高，自動駕駛汽車短期難以實現商業化運營。L4級高速自動駕駛汽車的成本開發費用在10億人民幣級別，單車開發成本在50萬人民幣左右。所以自動駕駛和當下新能源產業發展一樣，都面臨很尷尬的局面。

產業邊界模糊，供應商體系短期建立不起來。何舉剛認為：“當前，主機廠、互聯網公司都積極參與到自動駕駛研發中來了，并且主機廠和互聯網公司從以前的競爭轉向了合作。但是，現在大家合作的邊界很模糊，所以現在要樹立起各方工作的邊界，構建新型的供應商體系。”在他看來，有一點非常明確，只有中國主機廠掌握了自動駕駛汽車的集成能力，本土的零部件企業才有發展機會。

法規支持是關鍵。自動駕駛的理想很豐滿，但現實很骨感。前段時間，我們跟歐洲、美國、日本的同行討論，哪個國家會率先突破法規來支持自動駕駛？我們樂觀的判斷，明年日本非常有可能在夏季奧運會推動自動駕駛，日本發布的時間表，最早的也是在2020年。中國有可能會跟隨，反正不會做第一個。

自動駕駛是一個非常復雜的系統，做一輛樣車很簡單，但是僅從安全角度來講，信息安全、法律法規、事故的鑒定等等，最后都需要一項項驗證。方方面面非常多的問題有待于各個行業的解決，不是一家主機廠或者零部件廠可以做到的。

顯然，作為顧問，美國專家可以大膽預測自動駕駛行業的發展趨勢。但是作為具體工作的推動者，無論是零部件供應商，還是主機廠面都臨著太多的問題需要一個個解決，并且很多問題不是汽車行業能說了算的，所以中國專家偏向保守。

談到未來中國汽車市場的發展，美國專家認為，由于中國的機動車保有量已經很高，所以新增需求將會減少。預計2021年中國的汽車生產量會降到2000萬輛/年。同時，我認為到了2028年，美國的汽車生產量也會大幅減少，大概從2000萬輛下降到500萬輛，而且新車幾乎都自動駕駛汽車。