魔都真可謂是塊風水寶地，特斯拉先腳剛剛入駐上海這波高潮還未過去，谷歌便接連掀起了另一波浪。不過，這一次并不是針對電動汽車產品，而是與新能源汽車領域息息相關，且同樣處在風口浪尖的自動駕駛技術。

根據中國國家企業信用信息公示系統的文件顯示，谷歌旗下的自動駕駛汽車創業公司WAYMO，已經于今年在上海成立了一家名為慧摩商務咨詢（上海）有限公司的子公司。經營范圍涵蓋了自動駕駛汽車部件、產品的設計以及測試等相關的套配服務等。值得一提的是，WAYMO持有100％的股權，是這家公司唯一的股東。

雖然目前官方還沒有透露下一步確切的計劃，但不難看出，WAYMO并不想錯過中國地區自動駕駛市場這塊“肥美的鮮肉”。畢竟中國很多城市現階段已經開放了自動駕駛路試牌照的申請，政府相應也在大力扶持，這無疑對于自動駕駛公司來說非常具有吸引力。

此外，麥肯錫曾在今年四月的報告中預測，中國未來將成為全球最大的自動駕駛汽車市場。到了2030年，中國市場的自動駕駛汽車及其相關服務營運預計將超過5000億美元。就此，WAYMO進駐國內的目的也不難猜測了，必定是想在自動駕駛汽車呈現爆發趨勢之前，率先搶占中國自動駕駛市場。

那么，WAYOM目前在無人駕駛領域的實力究竟如何？它在進入中國市場后的發展是否能越過谷歌搜索引擎退華的坎坷？而面對如此強勁的對手，國內的自動駕駛大佬們又將面臨怎樣的影響呢？

事實上，作為全球第一大科技公司谷歌旗下專門研究自動駕駛技術的子公司，WAYMO也確實稱得上全球最為領先的自動駕駛公司。其無論是在研發進度方面，還是路測方面，均統統領先于對手。

WAYMO這家公司于2016年剛剛正式面世時，便獲得了第一家完全無人駕駛上路、第一家公開道路測試等各種關于無人駕駛技術的稱號。

由WAYMO打造的無人駕駛汽車“螢火蟲”，更是直接取消了方向盤和腳踏板，并早在2015年就完成了全球首次無人駕駛之旅。即便放眼全球，這都是真正意義上的第一次實現L5等級無人駕駛。

而到了2017年，WAYMO還在美國亞利桑那州的鳳凰城發布了“試乘計劃”，并隨之開啟了無人駕駛出租車的試運營。那一年的年底，WAYMO甚至開始嘗試在完全不配置駕駛員的情況下，測試自動駕駛汽車。

直到目前，WAYMO已經宣布，其自動駕駛車輛在公路上的行駛里程數達到了1000萬英里。值得一提的是，這1000萬英里指的是在現實生活中，有各種外界車輛行駛存在的實際公路上的測試里程，并不是在空曠道路上完全靠模擬得出的行駛數據。

毫無疑問，論自動駕駛技術的領先或是經驗的積累程度，WAYMO鮮有人能夠企及。

但事情的發展也沒有那么順利。盡管上海當地有關政府對于WAYMO的入華表示大力支持，可畢竟是初次入華，想要吃掉中國市場這塊鮮肉，必須得融入中國的整個大環境。而外企入華難免會出現“水土不服“的問題，其母公司谷歌的搜索引擎退華就是最好的例子。

自動駕駛技術的發展，必須建立在當地的政策法規之上。WAYMO的自動駕駛汽車想要在中國上路，當務之急要解決的還有路測資質問題。沒有資質，再好的技術無法落地都只不過是空談。

雖然像奧迪、戴姆勒等外企已經拿到了資質，但它們畢竟是扎根在國內汽車市場多年的合資車企。作為國內汽車廠商“友好“的合作伙伴，在擁有一定的資源和市場地位后才有此機會。而對于初來乍到的WAYMO來說，顯然沒有那么容易。同時，我猜測WAYMO到目前在國內依然沒有大動靜，也是和沒有拿到資質有關。

而就像特斯拉必須與國內的高精地圖公司合作后才能使用車載導航一樣，WAYMO也必須與本地的地圖供應商合作，才有可能真正落地中國。

這一方面因為高精地圖是自動駕駛汽車的核心脈門，但在國內布局高精度地圖勢必會對中國國土安全產生隱患。發改委、商務部發布的外商投資準入特別管理措施明確指出，自動駕駛測試使用的高精度地圖不能由外國企業投資編制。

那么，WAYMO顯然不能采用自家的谷歌地圖，而就算沒有之前提到的相關規定，退華多年的谷歌，對于中國地圖板塊的精度也早就今非昔比。

此外，就算WAYMO擁有相當豐富的路測經驗，但那些經驗都是在美國的道路上進行的測試，并不能直接照搬至中國。中國的路況相較于美國更多復雜，不僅車流量、人流量更大，在交通規則和法規等方面也有一定的出入，這對于WAYMO技術上“入鄉隨俗“的適應力又是一個很大的考驗。

但不論WAYMO入華需要面臨多少艱難險阻，自動駕駛行業內的“領軍人物“WAYMO的入華，勢必會對國內自動駕駛研發公司造成一定的威懾力。

這里被提到最多的，大概就是百度和阿里這兩家近年來在國內做的風聲水起的科技公司大佬了。

在自動駕駛的技術路線上，無論國內外公司和車企，都和WAYMO一樣專注于單車智能的自動駕駛技術解決方案。而阿里基于自身的阿里云ET城市大腦、ALIOS、智慧物流車布局等優勢，推出了車路協同的自動駕駛技術路線。盡管阿里的車路協同計劃還尚處于實驗室階段，但這一條截然不同的道路并不會和WAYMO產生正面沖突，任你WAYMO單車智能的自動駕駛技術在厲害，阿里選擇了避其鋒芒。

百度就技術方面而言，在WAYMO入華前，確實稱得上國內第一。其憑借著APOOLLO平，不僅推出了全球首款量產自動駕駛巴士“阿波羅“，雖然還沒有完全實現全部場景的覆蓋，盡管也還不及WAYMO的L5級別，但自動駕駛等級也達到了L4的級別，講真已經相當不錯了。

此外，百度更加強調的是開放的發展路線，其APOLLO平臺會將核心技術成果開放給生態合作伙伴，鼓勵大家都在此基礎上構建屬于自己的自動駕駛體系。而WAYMO則選擇了閉門自研，與之合作的公司不能獲得進入其生態的權力，就算與之合作也沒有太大意義。從這一點，我們又可以明顯看出，百度和WAYMO的業務也并不完全沖突。

實際上，相比百度和阿里，受到威脅最大的反而是滴滴。因為就出行服務而言，WAYMO直接對標的便是滴滴。

滴滴出行的CEO程維曾表示過，將谷歌作為滴滴的終極對手。他認為，與UBER的戰役只是開始，雖然滴滴戰勝了UBER，成為了國內網約車的霸主，但共享汽車以及無人駕時代的來臨將會帶來新一輪的變革和洗牌機會。

中國的共享出行市場相比美國來說更大，也更具增長空間。而選擇在這個時間入華的WAYMO，想必除了自動駕駛市場這份“美味佳肴“以外，也還對共享出行領域虎視眈眈。

正如特斯拉在中國建廠對國內電動汽車廠商們造成了巨大的威脅一樣，WOYMO的入華，對國內的自動駕駛領域和共享出行領域勢必也會造成一定影響。但不遠萬里來到中國的WOYMO，還需面臨諸多挑戰，只有“入鄉隨俗“，才有可能真正落地。而對于百度、阿里或是滴滴來說，“頭號玩家”WOYMO的來襲也不代表絕對性的碾壓。目前國內本土企業對于自動駕駛或相關領域的布局同樣也不容小視。所以，WAYMO究竟是一頭來勢兇猛的”惡狼“，還是一如既然因為”水土不服“退出中國市場，終歸還要看其未來在中國市場的表現，以及未來整個自動駕駛領域的發展。

中國的共享出行市場相比美國來說更大，也更具增長空間。而選擇在這個時間入華的WAYMO，想必除了自動駕駛市場這份“美味佳肴“以外，也還對共享出行領域虎視眈眈。

正如特斯拉在中國建廠對國內電動汽車廠商們造成了巨大的威脅一樣，WOYMO的入華，對國內的自動駕駛領域和共享出行領域勢必也會造成一定影響。但不遠萬里來到中國的WOYMO，還需面臨諸多挑戰，只有“入鄉隨俗“，才有可能真正落地。而對于百度、阿里或是滴滴來說，“頭號玩家”WOYMO的來襲也不代表絕對性的碾壓。目前國內本土企業對于自動駕駛或相關領域的布局同樣也不容小視。所以，WAYMO究竟是一頭來勢兇猛的”惡狼“，還是一如既然因為”水土不服“退出中國市場，終歸還要看其未來在中國市場的表現，以及未來整個自動駕駛領域的發展。