“輪轂驅動最大的好處是節能，這一方式與集中式驅動相比較，大約可節能15％左右；第二個好處是，便于布置低地板公交車、擺渡車等車型，假如沒有輪邊驅動或輪轂驅動系統空出的地方，低地板車型是很難實現的；第三，輪轂驅動對于整車的輕量化貢獻巨大，它可使車身重量至少減輕15％左右；此外它還有可靠性強的優勢，同時還更加有利于未來智能驅動、智能駕駛技術的實現。我想隨著電機和控制技術的大規模使用，加上省掉變速器等中間零部件，它的成本應該會進一步下降。”2018中國電動汽車百人會論壇上，在談到輪轂電機發展現狀時，中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春向記者如是介紹。論壇期間，湖北泰特機電有限公司（以下簡稱“泰特”）總裁何君正也接受了記者的采訪。在他看來，輪轂電機作為一種終極解決方案，現在已經走到產業化前夜。

確如孫逢春所言，在智能網聯汽車快速發展的大環境下，以輪轂電動輪總成和輪邊電驅動總成為代表分布式驅動產品的發展熱度正在逐步提升，回顧過去的兩年，值得注意的是，我國在輪轂電機和電動輪方面的產業并購案例開始增加，多家企業與國外廠商開始合資合作，而其中在商用車領域就包括了湖北泰特機電有限公司于2016年全資收購荷蘭e-Traction公司一例。

■ 電直驅技術優勢明顯

在我國，約有90％以上的整車企業選擇中央電機驅動路線，這也是最傳統的一種方式，由電動機、固定速比減速器和差速器等構成的電動機，其傳輸過程是從發動機到傳動軸，經過變速器，最后到達車輪。輪邊電動機雖然節省了發動機和傳動軸，但是由于電機安裝在車身，因此對整車的布局控件影響較大。而輪轂電機的最大特點驅動電機安裝在車輪內部，輸出扭矩直接傳輸到車輪，舍棄了離合器、減速器、傳動橋等機械傳動部件，這使得汽車機械部分的結構大為簡化。

部件簡化后的輪轂電機被泰特董事長呂超比喻為“零售界的阿里巴巴”。“輪轂電機減少了中間環節，其好處是反應速度提高、能源消耗減少。我們在國內做完試驗發現，輪轂電機的效率可達到92％～94％，比中央電機高25％，這意味著可以在電動汽車上少裝四分之一的電池，車輛的輕量化問題也會得到解決。眾所周知，電動汽車的很大一部分成本在動力電池部分，隨著財政補貼政策的逐年減少，輪轂電機的成本優勢將逐步顯現，所以我們是最希望補貼退坡的企業。”何君正告訴記者。他預計，輪轂電機一旦在未來開始大規模應用，傳統的變速器、離合器等汽車零部件企業甚至上游機床企業都將受到顛覆性影響。

何君正介紹：“輪轂電機的直驅特點不僅可以使車輛噪聲降低，同時也優化了加速性和平順性，使得車輛的舒適方面也得到提升。”而在孫逢春提到的輪轂電機將助力智能網聯汽車開發方面，何君正解釋說：“由于電機和車輪之間的機械環節減少，驅動系統和執行機構放置在一塊，信息可以直接傳遞至整個車的執行器，即車輪上，這使得車輛的控制信號更加準確和直接。未來的智能駕駛車輛肯定要增加很多元件，元件的增加意味著電耗的增加，而如果動力系統能夠省電，那么就能夠彌補由于智能駕駛系統工作帶來的損耗。”據呂超透露，e-Traction公司正在進行無人駕駛技術的相關研發。

■ 產業化試水穩步推進

實際上，輪轂電機早已在歐洲8個國家、10多條純電動商用車運輸路線上運營，最早的一批開始于2009年。泰特方面曾在歐洲和國內兩種城市路況下都做過能耗試驗，據何君正介紹：“針對同一輛12米的滿載純電動客車，歐洲城市路況下的電耗檢測結果分別是：中央電機1.06度/公里，輪邊電機1.04度/公里，輪轂電機0.91度/公里。在國內的城市工況環境中，一輛搭載輪轂電機驅動系統的、17.78噸城市公交車，在空載和滿載情況下的電耗分別是0.56度/公里和0.67度/公里。”

打入國內市場已經一年多，泰特的發展非常迅速，并希望從商用車市場切入輪轂電機技術，目前已經與國內多家主機廠達成合作。對于記者提出的制造成本偏高問題，呂超認為：“輪轂電機裝置提供的是包括輪胎、驅動橋、電機在內的整個系統，相當于汽車的大半個底盤，加上電池數量可以減少、維修成本低的特點，因此這樣算下來，綜合成本比中央電機低11％。”他希望未來可以把輪轂電機的市場售價降低三分之一。

“在商用車方面，目前做輪轂電機的企業還沒出現第二家，所以我們最大的競爭對手仍是傳統的中央電機和輪邊電機。汽車的電動化促使輪轂電機具備了可以應用的條件，我想這也是全社會技術全面提高的一個結果。”呂超最后說。