車聯網是解決未來城市交通壓力的一個重要項目，同時也將為行車安全提供保障，在未來的前景被十分的看好。但是，在實際的調查中，大眾的支持率卻顯得不高，究其原因是對車聯網本身安全的不信任。

　　密歇根大學對包括美國人、英國人和澳大利亞人在內的1600名人員進行投票調查。結果顯示，62%的民眾對于車聯網持有積極樂觀的態度，認為其發展趨勢將很好。但美國人卻對車聯網的支持率低于平均值，僅有57%的支持率。相比于67%支持率的英國人和63%支持率的澳大利亞人而言，美國人顯得有些悲觀。

　　不少人認為車聯網可以有效幫助人們安全駕駛汽車，同時，有效獲得一些駕駛相關信息。但仍有一小部分人對于車聯網系統本身的安全問題提出了質疑。30%的投票者表示非常關心個人信息數據的泄漏和丟失。

　　與此同時，密歇根大學的調查人員發現，大部分參與投票的人員對于車聯網系統在駕駛中的表現提出了擔憂，特別是在糟糕天氣狀況下，駕駛員對于車聯網系統的依賴增強會使其在駕駛過程中變得分心。盡管對系統安全充滿了疑慮，仍有超過3/4的人堅信車聯網發展的重要作用，同時，將近80%的人堅信這一集成了個人信息的車聯網產品在某些方面的顯著作用。在科技浪潮發展迅速的今天，所有人都希望車聯網能夠提高車輛的安全性、駕駛的效率，同時降低道路擁堵狀況的發生。

　　車聯網的定義

　　車聯網（InternetofVehicles）概念來自物聯網（InternetofThings）。傳統的車聯網定義是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務的系統。而根據車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義，車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。

　　車聯網用到的技術

　　車聯網主要用到的概念有個：ITS和RFID

　　ITS指智能交通。是將先進的傳感器技術、通信技術、數據處理技術、網絡技術、自動控制技術、信息發布技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立起的一種實時的、準確的、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

　　RFID指即射頻識別。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關數據，識別工作無須人工干預，可工作于各種惡劣環境。RFID技術可識別高速運動物體并可同時識別多個標簽，操作快捷方便。基本的RFID系統由標簽（Tag）、閱讀器（Reader）、天線（Antenna）組成。RFID具有車輛通信、自動識別、定位、遠距離監控等功能，在移動車輛的識別和管理系統方面有著非常廣泛的應用。

　　當今車聯網系統發展主要通過傳感器技術、無線傳輸技術、海量數據處理技術、數據整合技術相輔相成配合實現。車聯網系統的未來，將會面臨系統功能集成化、數據海量化、高傳輸速率。車載終端集成車輛儀表臺電子設備，如硬盤播放、收音機等，數據采集也會面臨多路視頻輸出要求，因此對于影像數據的傳輸，需要廣泛運用當今流行3G網絡。

　　據了解，未來車聯網將主要通過無線通信技術、GPS技術及傳感技術的相互配合實現。在未來的車聯網時代，無線通信技術和傳感技術之間會是一種互補的關系，當汽車處在轉角等傳感器的盲區時，無線通信技術就會發揮作用；而當無線通信的信號丟失時，傳感器又可以派上用場。

　　車輛網存在的瓶頸

　　目前車聯網在產業發展上還存在著一些瓶頸，主要分為三個方面：

　　主導缺失

　　與智能電網、安防等領域相比，車聯網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯網應用，但憑借其戰略高度和龐大的消費級市場，仍然贏得了強烈的關注。車聯網的出現，為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業升級機遇。一方面促使汽車行業從單純硬件銷售，轉為與服務、內容捆綁的新模式；另一方面，又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產品和服務。此外，國家對新能源汽車“必須具備遠程監控能力”的要求，也讓車聯網橫跨兩大戰略性新興產業。

　　所謂車聯網并無嚴格定義，簡單地說，就是將汽車作為信息網絡中的節點，通過無線通信等手段實現人、車、路及環境的協同交互，實現智能交通。然而，自誕生之日起，車聯網便始終面臨缺乏統一管理主體的“無人駕駛”局面。相比三大管理部門，移動運營商、汽車電子企業、內容提供商、服務提供商對參與車聯網的興趣更為積極。由于車聯網產業鏈較長，參與行業眾多，對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。

　　技術短板

　　隨著車聯網概念的誕生，汽車電子也從原來的以機械、安全為主，轉變為強調系統整合能力，以及車與車、車與環境之間的協同交互。車聯網要解決各系統間的信息交換和共享問題，同時與司機和乘客實現有效互動。此外，車聯網通過車身網絡連接，還可以獲取車身中各類傳感器數據，處理后用于報警或遠程診斷。然而，絕大多數用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。與此同時，通信網絡帶寬瓶頸，也成為車聯網一個技術難題。3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網絡和DSRC（專用短程通信）的自主網技術等也還沒有完全突破。

　　當采集上來的信息被匯聚到數據中心，還要對其進行存儲、交互和分析，國內在云計算和超海量數據處理方面，還未掌握核心技術。最后，在全面獲取系統精準的信息基礎上，針對不同應用的智能化處理，更是一項世界性的難題，需要大量工作研究智能化應用的數學模型。

　　目前國內在芯片設計和開發上已經具備一定水平，但自主可控可管的問題仍然嚴峻。中國的互聯網域名系統和地址，以及物品條碼，用的都是國外的技術體系、編碼地址，車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。

　　實際上，公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽，可安裝在汽車擋風玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過，要對車輛信息進行跟蹤，還需要在監控區域部署一定密度的數據采集設施。

　　模式難行

　　在巨大的市場誘惑面前，車聯網的相關企業不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業，甚至汽車貿易企業，開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成，實現內容和應用的整合。

　　憑借移動網絡通道的優勢，三大運營商在車聯網上的推進方式，基本是將車載智能終端與無線通道相連，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務，多基于呼叫中心或移動互聯網，并不涉及什么新的技術，只相當于在現有網絡基礎上一個新的業務拓展。

　　真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的，人、車、路、環境之間的信息是互通的，基于物聯網技術的車聯網。相關標準統統沒出臺，連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的，馬上能見到效益的，也只有這種模式。但即便是現有的這種模式，也并不能確保在商業模式上的成功。進入市場的所謂“車聯網”產品和服務，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會主動續約服務還是未知數。