最近小鵬和問界的AEB測試非常引人矚目，媒體的黑暗測試環境中，小鵬G6進行30km/h測試時，完全沒有反應，直接撞上了假車，駕駛員踩下剎車才剎停；作為對比，問界M5 EV從30km/h到80km/h全部一次性成功剎停。實際上，問界M5并沒有采用華為的ADS 2.0，問界M5采用的是博世的ADAS系統，阿維塔11才是華為的ADS2.0。

小鵬G6的前視雙目

小鵬G6的前視雙目并非華為那種立體雙目，應該就是一個遠距離攝像頭，一個近距離攝像頭。如果是立體雙目，那么雙目之間的距離至少也在8厘米之上，這個顯然沒有。小鵬的雙目都是800萬像素。

阿維塔11的立體雙目

小鵬G6的電子架構與其他車廠最大區別是引入了左右域控制器架構，有點類似特斯拉的左右域控制器架構，實際上這算不得先進，只是將傳統的車身域控制器按物理位置一分為二，分開的話，主要是節約線束成本，減少裝配時間。

根據JT269.com提供的小鵬G6的電路圖，我們可以大致分析出小鵬G6的電子架構。小鵬G6電路圖的智能駕駛部分分別是中距離毫米波雷達、短距離毫米波雷達、盲區偵測系統、全景影像AVM系統、倒車雷達PAS系統、XPU系統、自動泊車系統。再根據小鵬G6的CAN總線分布圖，可以看出，小鵬將智能駕駛、座艙和中央網關集成在一起，稱之為中央域控制器，這與蔚來的ES8非常接近，二者頗有點中央集中計算架構的意味，但這和真正的中央集中計算架構相差甚遠，真正的中央計算架構是所有計算包括車身域的計算均由中央計算處理器負責，骨干網是超過10Gb的車載以太網，使用自適應AUTOSAR，每個區域Zone都只有控制MCU，這是汽車電子架構的終極模式，只有這樣才能實現真正的軟件定義汽車，不過這種架構目前還未出現，估計要等到2027年量產車上才有可能出現。

雖然中央計算域包括了智能駕駛和座艙，但電路圖上還是分開描述，這和蔚來ES8還是不一樣，蔚來ES8從頭到尾都未分開描述。

小鵬G6的角雷達和前向主雷達架構

來源：佐思汽研

根據MRR的名字，不難猜測這極有可能是博世的MRR中距離毫米波雷達，有效距離160米，國內幾乎80%的車型包括問界M5都使用了這顆毫米波雷達，原因估計是性價比比較高。而左右域控制器只是供電，左控制器供應左側雷達，右控制器供應右側雷達，這就是傳統的ECU，沒有車載以太網，叫域控制器名不副實。

小鵬G6環視部分

來源：佐思汽研

環視部分是交給智能駕駛域控制器負責，而不是常見的座艙域控制器負責。

小鵬G6智能駕駛域控制器架構圖

來源：佐思汽研

后智能是兩顆攝像頭，但是是一路輸入，似乎是可以選擇輸入。ADAS攝像頭包括前雙目、車身兩側四個攝像頭、后攝像頭、360環視，共11個攝像頭，除前雙目為800萬像素，其余都是200萬像素，還有一個車內的DMS攝像頭。智能駕駛也負責自動泊車，是典型的行泊一體設計。

前大燈下是激光雷達，激光雷達是速騰聚創的MEMS激光雷達，安裝位置比較低，可以有效覆蓋車身周圍，而車頂激光雷達則有明顯的盲區，速騰聚創幾乎拿下了大部分中國車廠的激光雷達訂單，除了理想、蔚來，其余廠家的激光雷達基本都是速騰聚創提供，包括比亞迪、極氪、廣汽、上汽智己、小鵬、吉利路特斯，長城近期也從Ibeo轉投速騰聚創。國際車廠中，豐田和Lucid也選了速騰聚創。比亞迪發布的百萬豪車仰望U8，搭載3顆來自速騰聚創的激光雷達。

小鵬G6的底盤部分

來源：佐思汽研

小鵬G6底盤集中控制應該是包含了iBooster和ESC。

小鵬使用了雙Orin做智能駕駛處理器，號稱算力高達508TOPS，而問界M5是博世那一套，毫米波雷達與小鵬一致，視覺部分是博世的MPC3一體機，只有CAN輸出，類似于Mobileye的黑盒子。

MPC3參數

圖片來源：博世

MPC3參數如上，使用安森美AR0233圖像傳感器，260萬像素，采用3.0微米背照式(BSI)像素，提供出色的微光性能，單次曝光超過95分貝(dB)。片上高動態范圍(HDR)提高微光性能至超過140 dB，或抑制LED閃爍的120dB。安全性是該傳感器的核心，該器件符合ISO 26262 ASIL-B標準和AEC-Q100 Grade 2。具有超過8000個注入故障的一個完整的安全封裝，可供設計人員使用。目前海外使用EyeQ4的像素都是130萬像素，以大眾最為普遍，全系列都是法雷奧的EyeQ4，包括奧迪和保時捷。MPC3的核心是日本瑞薩V3H芯片。

MPC3有兩個特色，第一就是光流，這可能是單目光流第一次在量產車上使用，光流配合structure-from-motion (SfM)主要用來識別道路中間的突起物，最典型的就是角錐，其次是護欄或隔離欄。

第二個特色是路肩或路沿識別，這也是最早使用語義分割的量產系統，利用語義分割識別路沿，將路上目標與路邊目標分離，提高計算效率。

V3H內部框架圖

圖片來源：瑞薩

V3H采用臺積電16納米FFC工藝制造，AI算力為7.2TOPS@INT8，CPU算力為9.2kDMIPS，雙Cortex-R7運行AUTOSAR為2kDMIPS算力，同年推出的Mobileye EyeQ4與V3H差距不小，EyeQ4M AI算力僅為1.1TOPS@INT8， EyeQ4H AI算力2.5TOPS，且都是意法半導體的28納米FD-SOI工藝。

吉利ICON、博瑞、帝豪S、繽瑞、幾何全系列，廣汽埃安除幾乎沒有銷量的LX外的全系列、C傳祺全系列，長安除UNI-V外全系列，比亞迪宋、唐、海豹，上汽名爵ZS，奇瑞捷途，問界M5，上汽通用五菱大部分，東風嵐圖，這些車型智能駕駛芯片都是日本瑞薩的V3H，國產廠家除長城大量采用Mobileye EyeQ4外，主流車廠都是V3H。

這背后主要是博世的強大實力，博世的第三代視覺系統MPC3內置了瑞薩V3H。國際市場上，MPC3的主要客戶是本田，本田之前也是博世的系統，2023年開始全面引進MPC3。馬自達和三菱可能在今年下半年或明年也引進MPC3。V3H成為唯一可以與MobileyeL2領域一爭高下的芯片。博世在中國市場風光無限，在歐洲市場不敵法雷奧，法雷奧憑借低價拿下了原本屬于博世的大眾、奧迪和保時捷的市場。

V3H的算力不到英偉達Orin的1/30，表現則大家有目共睹，堆算力有沒有用，相信大家都已經有了答案。

編輯：黃飛

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