4G時代的到來，讓國內車聯網的市場呼聲再次高漲，但對于普通車主來說，其帶來的實際意義或許還不如此前藍牙4.1技術的發布。

　　來自汽車之家和TCC生態圈的報告顯示，依然有55%車主的智能手機使用的是移動2G網絡，超過三成的車主表示沒聽過車聯網的概念，而未來很長時間內車聯網運營商的主流將集中在2G和3G。

　　不過，對于車聯網的發展進程而言，技術卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰在于，整個行業處在混亂無序狀態，市場前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規則。

　　簡單來看，車聯網產業鏈涵蓋車企、終端設備提供商、芯片廠商、軟件提供商、信息內容提供商、導航系統提供商、電子地圖提供商、網絡運營商、應用平臺運營商，還包括4S店、保險公司等多個領域，相關企業都從不同的角度和利益出發點參與到車聯網的博弈。

　　某知名汽車廠商高管向騰訊科技表示，誰掌握行業主導權短期已難以定論，共同把蛋糕做大成為產業鏈上下游共識，但真正的問題在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。

　　目前，導航、安全防盜和遠程控制等功能性應用是市場上已有車聯網產品的核心賣點，而相關數據顯示使用車聯網服務的車主僅有22%。除開基礎功能，未來真正適合車主的產品是什么、用戶為什么而付費、盈利空間在哪，都是行業亟需探討的難題。

　　產生這些難題的根本原因則在于產業鏈割裂造成的悖論，即各利益方都希望用自己的產品和模式創新來推動互聯發展，但實際上，在沒有形成互聯的前提下，這些空洞的產品服務對車主卻很難帶來價值和吸引力。

　　換言之，車聯網如果不能實現車與移動智能終端、人、交通和互聯網之間的連接，形成信息融合交換的大系統，則數據無法積累和開放，安全駕駛、保險、健康管理、餐飲、商務辦公、旅游度假以及各類O2O應用強相關的服務也無法和車聯網無縫對接。

　　數據的融合共享至關重要。比如，中國汽車基數很大，如果不能保證接入車聯網服務的比例，所謂的智能交通管理便沒有真實價值。

　　另一方面，更多創新產品有賴于數據的共享。來自上海的創業團隊開發了一款車載應用，通過收集車主的剎車數據并以此分析判斷該車主駕駛的安全指數，這些數據可以賣給保險公司幫助它們進行具體的業務評估；又比如，微信上的警方官方賬號也可用于提供人性化的服務，當車主違章停車后，交警可以事先通過智能手機向車主發送留言提醒，如果車主能及時趕回來則可免于拖車處罰。

　　分析師RogerLanctot甚至建議，汽車廠商應該從汽車上收集大量數據，然后把這些數據賣給第三方來獲利。

　　汽車廠商和科技公司控制權之爭

　　車聯網產業鏈上不同終端數據能否打通的關鍵，在于汽車車載信息娛樂系統（IVI）的標準化進程，而掌握IVI標準某種程度上便意味著獲得未來車聯網產業鏈的主導權。

　　目前國內外很多車企已經推出自己的車載信息系統，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

　　在不久前舉行的廣州車展中，人機交互、基于智能手機提供多樣化服務是廠商車載系統的共同特征。比如，觀致車聯網平臺主打“免費3G網絡”；福特SYNC系統與微軟合作開發可以識別中國8種方言的語音功能、吉利與聯通合作推出帝豪3G智能汽車可實現車上網聊天、在線視頻服務、人車對話；廣汽傳祺推出的智慧傳祺系統可用手機實現查看車況、遠程啟動汽車、關閉車門、開關空調和遠程定位等操作。

　　大部分汽車廠商都會參考汽車互聯協會主推的車載移動設備MirrorLink提供的標準，但具體來看，不同的模式有不同的應用系統，各系統之間缺少統一的參考平臺和接口，導致系統不兼容，彼此間信息不能共享。

　　分析人士認為，對于汽車制造商來說，挑戰不僅在于將智能手機與汽車進行最好地融合，還在于這種融合能適用于各型號的汽車和智能手機。

　　而除了汽車廠商，蘋果公司也正在成為IVI標準的有力競爭者。今年六月的WWDC大會上，奔馳、本田、日產、法拉利、雪佛蘭、起亞、現代、沃爾以及捷豹等9大汽車制造商宣布與蘋果的iOS in the Car 系統建立合作。

　　調研公司 ABI 最近發布的一份報告預測，iOS in the Car系統將會在短短四年內占據IVI近半壁江山，份額將達到49.8%，而目前市場上主宰的 MirrorLink 系統，份額會下降到43.6%。

　　亦有評論人士對此表示質疑，因為汽車廠商很難放棄自有系統而讓蘋果或者安卓來成為主要操作系統，把車的信息控制權讓給手機制造商。

　　當然，蘋果或谷歌等科技公司的另一個優勢在于，iOS和安卓系統，都已形成了相對成熟的應用市場，而傳統汽車廠商則需要在全新領域完成新的生態系統搭建。高德車聯網業務負責人童豪良認為，整車的發展依賴于整車產業，而更多種差異化服務則需依靠IT企業來提供，車聯網需要建設像互聯網一樣的開放平臺，以營造車聯網的生態環境。

　　福特公司正在扶持“開發者社區”來試圖解決上述問題，福特鼓勵開發者在福特的汽車上創造、測試并推廣應用程序，其推出的SYNCAppLink 2.0功能，實現智能手機應用程序與搭載AppLink的車輛之間更好的互聯。

　　“福特是一個以開發者為中心的公司，我們認識到一個充滿活力的應用程序開發生態系統對用戶和開發者來說是至關重要的。”福特亞太產品研發副總裁葛皓華表示。

　　通用對信息系統平臺的開放則更為謹慎。安吉星CIO李曉霞告訴騰訊科技：“開放是有一定限度的，因為安全性對汽車至關重要，不可能所有的應用都可以使用。如果把平臺全部打開，一個手機端的應用導致車出了事故，誰來買單？”

　　李曉霞表示，車聯網的推進首先必須要有OEM和車主的參與，當然，車要和手機連接，手機廠商的設計標準也同樣重要，產業標準化需要雙方未來共同來打造。

　　對于車聯網的發展進程而言，技術卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰在于，整個行業處在混亂無序狀態，市場前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規則。