在1月10日-12日召開的2020年中國電動汽車百人會論壇上，禾多科技創始人倪凱發表了主題演講。主要內容如下：

1、自動駕駛產品具備三要素：應用場景、用戶體驗、自動駕駛等級。

2、Hand free系統是藍海市場，有很多新系統正在研發、在上線。

3、自動駕駛這樣長的賽道上，量產是整個算法升級和工程迭代的最佳選擇。

4、隨著域控制器的誕生、整個自動駕駛軟件架構的發展，定制化趨勢將越來越明顯。

以下為倪凱演講原文：

我們在說自動駕駛落地的時候，更多是把自動駕駛作為一個技術在談，但等到落地以后，自動駕駛其實是一個產品。我們認為自動駕駛產品具備三要素：1、應用場景；2、用戶體驗；3、自動駕駛的等級。

為什么說場景非常重要？只要做過自動駕駛的都知道不同場景下對于自動駕駛系統的設計、軟硬件、所有的數據是非常不一樣的，所以我這邊列了幾個代表性的場景，包括高速公路（其實我們在說高速公路的時候也有像交通擁堵、上下匝道等更細分的場景），還有港口、礦山、城市、干線的物流、最后的一公里停車場等不同的細分場景。

第二個非常強調的是用戶體驗，因為用戶去買自動駕駛產品，或者B端場景使用這個產品的時候并不是特別關心自動駕駛的級別，但是用戶體驗是非常重要的，大家知道ADAS的產品剛開始是Hands on，就是手需要扶著方向盤，到現在有Hands free，大家對Hands free的定義不一樣，有的是可以放開幾秒，有的是手可以一直放開。到L3級別上就是Eyes free，眼睛也不用看了，我可以發微信，可以去發一個E-mail。到最后看到的終極形態上就是Minds free的系統，我喝酒了，或者不會開車，我也可以享受這樣一個自動駕駛的產品，這是用戶體驗上最重要的地方。

從現在看自動駕駛的發展情況，Hands on是存量市場，有非常多的公司，包括博世、安波福已經在做這樣的產品，所以我們認為它是一個存量市場，真正往后面走，Hand free系統是藍海市場，大家還在探索，還有很多新系統在研發、在上線。

最后看一下自動駕駛的等級，雖然這可能是媒體上說得最多的，因為自動駕駛的等級可以大概對應到上面的用戶體驗，比如說L1、L2可以簡單地對應到Hands on的系統，L2.5和L3的系統可以對應到Hands free、Eyes free系統。

大家都認識到，為什么這兩年有這么多的資源投入到自動駕駛市場上，因為我們看到自動駕駛市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，在面臨一個分水嶺。但是這個分水嶺發生在什么地方呢，是發生在未來的L4、L5普及的時候嗎？從我的觀點來看，我們認為發展的分水嶺就是現在，為什么？我需要解釋一下。我認為ADAS和自動駕駛是在技術上最大的分水嶺。

首先，普通的、傳統的L1、L2的ADAS是分布式的ECU設計，而L2.5的系統以及到L4、L5的系統是域控制器，是中央處理的系統架構。第二個從軟件上來說，其實輔助駕駛的軟件系統跟自動駕駛軟件系統相比，它沒有做高精度定位，也沒有高精地圖，也沒有DMS，也沒有做非常復雜的預測，這些都會在軟件上深遠影響未來自動駕駛的發展。第三個是傳感器，ADAS是前向傳感器為主的配置，自動駕駛系統是360度融合的配置。第四整個控制，一開始是縱向控制為主，橫向控制為輔，到非常復雜的橫向控制。

ADAS和自動駕駛有一個分水嶺，自動駕駛行業里其實也有兩條不同的賽道，第一個就是量產自動駕駛的系統，第二個就是RoboTaxi的系統，這是非常清楚的，現在很少有一個公司說全心全意地同時做兩件事情，這是非常難的，剛才各位嘉賓也提到了資源投入是非常大的。其實大家都會關心商業化時間。這是一個BCG的報告，基本上所有的咨詢公司報告都類似，首先自動駕駛市場非常大，這是為什么今天在座的嘉賓、在座的聽眾在這里來討論這件事情的原因。第二個就是我們要看到像L2.5、L3可能未來在2025年會迎來一個爆發期、一個成熟期，所以說我們能夠預計L2.5、L3這樣的一個系統能夠在2025年這個時間點有非常大的商業價值，再往后看會看到L4、L5加入到這樣一個商業版圖里來。

量產自動駕駛和RoboTaxi賽道有什么不同？第一，兩邊在現階段強調的技術能力其實是不一樣的，量產自動駕駛其實追求一個工程實現和功能實現的完美平衡，因為你不太可能交付一個產品只有功能實現，而沒有工程成熟度。第二個就是在場景上，現在L4、L5更多強調的還是Urban（城市）；而做量產的很少看到哪個主機廠說我發表一個Urban的系統，更多的還是聚焦在高速公路、聚焦在停車場上，所以它帶來的是場景上積累數據的不同。第三，量產自動駕駛和RoboTaxi的傳感器也是不一樣，導致數據也會不一樣。所以整個研發是非常不同的兩條線。

為什么禾多現在做量產這件事情？因為我們的基本觀點是在這樣一個長的自動駕駛的賽道上，量產是整個算法升級和工程迭代的最佳選擇。一方面，大家知道要去解決大量的、復雜的、長尾的問題，去確保自動駕駛的安全性，算法是需要升級的。現在我們認為復雜場景都需要大量數據來驅動，而量產能夠帶來大量的車輛在路上跑，這樣能夠真正使我們積累數據。第二個是工程迭代，這也是禾多跟主機廠，跟傳統的Tier1、Tier2學習的地方，因為汽車行業不是新的行業，我認為工程迭代這件事情，任何一家公司不應該重新開始干，像我們禾多更聚焦在系統和軟件上，后面如何跟汽車行業一起進行工程迭代可能是一個非常重要的話題。

再看整個量產自動駕駛的產業鏈。這里有OEM，OEM交付給dealer，或者我們中國的4S店，dealer再交付給最后的客戶。OEM背后站的是Tier1、Tier2，甚至還有Tier3。在這個產業鏈中，我們可以看到有傳統的主機廠，有傳統的硬件和系統方案的供應商，大家稱為A、B、C、D，包括像更細分的，做傳感器、做芯片、做計算單元的公司（剛才提到一個ADAS和自動駕駛一個很大的區別就是自動駕駛非常強調域控制器、強調中央的處理單元），還有做算法的公司、做仿真驗證的公司、做高精度地圖的公司。這些合在一起是我們的自動駕駛產業。

針對這樣的產業鏈，我們可以看到幾個小趨勢。第一個趨勢是整個自動駕駛產業鏈的聯盟化是非常明顯的，這邊只列舉了一些最近大半年發生的事情，而且是在主機廠層面發生的事情，包括通用和本田、寶馬和戴姆勒、大眾和福特，包括去年年底我們看到的PSA、FCA要合并，上汽和廣汽兩個大的集團有了戰略的合作。這上面有一些是戰略合作層面，有一些是資本層面，還有更多的沒有列上，包括像博世跟戴姆勒、安波福跟現代，都有非常戰略級的合作。協同合作、抱團攻堅是一個趨勢，或者說在汽車市場下行的趨勢下，抱團取暖是一個趨勢。

這樣抱團的話其實就帶來了兩個作為結果的小趨勢，我們的分工需要更加細化，因為主機廠其實站在了一個核心位置，它掌握著整個汽車行業的生產制造流程。他知道客戶要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅長整體布局的。Tier1在傳感器、功能安全上有非常長期的優勢，而且我認為這樣長期的優勢也會在接下來相當長的一段時間內繼續有統治性的地位。像禾多這樣的自動駕駛初創公司能做什么事情呢？禾多選擇在軟件算法上去尋求突破，為什么？第一，作為初創公司，它是有真正的軟件開發基因的，這是我們跟很多傳統的市場玩家不一樣的地方。第二，我認為我們沒有過去的包袱。《從零到一》這本書我很喜歡，這本書讓我印象最深的觀點是說傳統的市場上的玩家有傳統的業務，需要將大量的資源投入到傳統的業務，保證他的利潤、保證他的營收，而我們沒有傳統業務的壓力，所以我們能夠非常聚焦地把我們的資源100%投到這樣的新興業務的開發當中，這是作為新的市場玩家的優勢。

最后一個小趨勢是軟硬件的解耦。軟硬件解耦這件事情從我的角度來說，我認為是主機廠是非常喜歡的，尤其是中國的主機廠。為什么？因為中國的主機廠習慣拿一個black box進來，但是又希望能夠參與到這樣的自動駕駛的系統開發。軟硬件解耦也意味著可以有更多的定制化，我相信隨著域控制器的誕生，隨著整個自動駕駛軟件架構往后發展，我們能夠看到的非常大的定制化趨勢。這個趨勢也給了像禾多這樣的公司一個機會，因為禾多是專注于軟件算法的，我們不可能建廠做硬件，如果沒有軟硬件解耦，禾多在這個市場上很難去做出自己的一點貢獻。

其實我們不管是在OEM層面，還是在Tier1的層面上，大家都認為我們需要有一個共同的架構去實現我們的軟硬件解耦。

整個想法是說，我們需要跟產業鏈的上下游一起共同夯實量產落地這件事情，我認為這件事情上主要的玩家包括主機廠、高精度地圖商、域控制器的廠商、傳感器的廠商，我們很高興現在在這四個角色上，都有我們的合作伙伴。最后想用一句話總結我的發言，自動駕駛漸行漸近，量產之路落地可期。