今年10月，廣汽豐田的單月銷量達到了6萬輛，同比增長8%。今年1-10月該品牌累計銷量為556，224輛，同比增長17%。其中，新一代雷凌10月份銷量為20，994輛，今年前10個月累計銷量為174068輛，7-10月單月銷量均突破了2萬輛。可以說伴隨TNGA時代到來，新雷凌再次成為了廣汽豐田的銷量支柱。

作為基于TNGA架構中GA-C平臺打造的全新車型，迭代后的雷凌進一步優化了整車駕駛感受。同時，迎合智能化與國內消費者喜好推出的科技版車型，也是豐田迎合智能化發展方向進行的先期試水。傳統與前衛的融合，是否會為雷凌將帶來新體驗呢？

豐田的心細，傳統車企的保守

之所以說全新雷凌科技版有一定的試水性質，原因在于該車型獨享7英寸液晶儀表、10.8英寸HUD和12.1英寸縱置觸屏等配置。而科技版在全系中并非頂配，價格與配置間的遞進關系，更傾向于智能與網聯化的差異體驗，無論是185T還是雙擎，都是如此。

從視覺效果來說，中控屏分辨率和UI設計不夠與時俱進，不過“三屏”互聯組成的信息交互體系在同級中頗為罕見。重點在于，HUD、儀表盤和中控屏組成了內容的由簡至繁梯次反饋，最大限度降低了駕駛員視線偏離前方的幾率。

車機系統主界面由導航、應用矩陣和多媒體控制區三部分組成，屏幕最底部集成有語音控制、多媒體、導航等功能的快捷入口。在不切換頁面的情況下，通過“一級菜單”即可操作的功能更加豐富，同時也減少了系統層級。

科技版不僅獨享導航功能，其自身還裝備有支持4G網速的DCM通信模塊。得益于此該車具備了在線導航能力，同時系統還能夠連接手機熱點或脫機工作。在聯網狀態下，實時路況反饋與規避擁堵模式，強化了導航的實用性。

導航地圖供應商仍是四維圖新，所以無法檢索到“中國錦”等地名不足為奇。好在聯網后可在線更新地圖包，但地圖數據庫的全面性有待完善。不過移至到縱置觸屏后，如下優點也更加明顯：

1. 導航音量、目的地檢索等功能圖標均位于左側，便于駕駛者操作；

2. 添加途經點時，可按需選擇途經點和目的地的先后順序；

3. 開始路徑引導后，提示圖標、路口車道分布和虛擬景象均位于屏幕頂部，便于查看。臨近路口或“拐點”時，HUD和儀表盤內也會出現提示信息；

4. 單擊屏幕頂部圖標，系統會再次語音播報下一步行駛方向，在車載導航中并不多見。

如果說開啟導航后的“三屏”互聯，是豐田在人機交互方面的進步，那么語音提示點擊播報功能，則是該品牌用細心為用戶預留的彩蛋，不過該導航系統與智能化的結合還不夠深入。

以路線偏好設置為例。雖然系統提供了6種偏好選項，但初次使用時需手動勾選，且該頁面是地圖界面的內頁，增加了操作層級。不僅如此，該車機導航屬于限定條件越多，備選路線越豐富的一類。相比默認“智能推薦”并給出三種備選方案的手機導航APP，該車機導航距智能化還差了一步。

至于語音控制系統，在小編看來，該系統是新雷凌科技版的亮點之一，不過功能體驗受到了車內其他硬件的制約。從以下幾點來說：

1. 該語音控制系統來自紐昂斯，從識別能力來說，關閉屏幕、空調吹腳及等均可識別，不過車內相關系統仍不支持自動化操作；

2. 除了關鍵詞識別外，“中國錦”、“搜索XXX附近的小吃”等自然語音也能做到準確識別，但導航數據庫制約了系統反饋；

3. 在導航等功能支持的范圍內，通過語音可進行目的地輸入、檢索結果翻頁和開始引導等操作。

也就是說，語音系統本身的智能化識別比較到位，但導航系統等下一步執行軟件不夠給力。與此同時，新雷凌科技版作為豐田向新四化邁進的試水車型，雖然完成了網聯化的從無到有，但語音、導航、車內控制模塊間的壁壘仍未完全打通。

無論是“三屏”互聯還是單一功能體驗，對細節豐田依舊考慮周到。只是眼下各功能還相對獨立，放棄保守、化零為整，或許能幫豐田等傳統車企向智能化更進一步。

拋開綠牌，雷凌雙擎是同級的最佳選擇？?

以豐田雙擎系列為代表的油電混動車型，在國內沒有被納入“新能源車”范疇，無法享受綠牌就意味著與油車的競爭。與此同時，油電混動的產品定位更傾向于“高階動力”車型，售價自然水漲船高。所以和同級產品競爭，只能仰仗自身實力。

從今年前10個月的銷量來看，雷凌雙擎10月銷量為4，835輛，同比增長20%，在全系中占比達23%，1-10月累計銷量為33，980輛。在車云菌看來，雙擎車型能夠保持增長態勢，與THS-II混動系統與TNGA架構的結合不無關系。

全新雷凌雙擎動力總成在前作基礎上進行了調整，其中發動機輸出功率更改為72kW，電動機扭矩下調至163Nm，系統綜合輸出功率為90kW。除了數據變化外，結合TNGA架構進行的布局調整更加關鍵。

1、 電動機內部線組采用新卷繞方式，實現了小型化與輕量化；

2、 PCU控制單元換裝全新元件降低能耗，并將輔機電池集成于發動機艙內；

3、 全新鎳氫動力電池組通過了輕量化設計，對后備箱空間的影響更小；

4、 TNGA架構下，發動機等組件安裝位置更低，低重心也是新架構的標志性元素。

能夠解決用車痛點并滿足爽點，可謂是油電混動車型較純汽油產品的優勢所在。考慮到早晚高峰的擁堵，市區行駛車云菌更傾向ECO模式。該模式下，動力系統更側重純電驅動，由于電動機能夠無遲滯的發力，起步或低速行駛時，雷凌雙擎不肉而且很靜。同時還能輕松跑出3.9L/100km的平均油耗，進一步降低了通勤成本。

除了ECO模式外，雷凌雙擎還提供了標準和PWR模式。標準模式下，該車的加速力道明顯強于ECO模式，同時發動機也會更頻繁的介入驅動或為電池充電。好在輸出響應機敏卻并不激進，在保證超車、并線時的輸出響應之余，動力系統加速感受更接近傳統自然吸氣發動機，線性、平順是其亮點。值得一提的是，不同動力源間的交替工作并未影響到平順性表現，除了儀表盤與能量流界面外，很難察覺系統的工作狀態。

PWR模式加速時的爆發感會更強一些，而起步階段電動機會優先介入驅動，初段加速的力度和響應速度都更接近純電動車。無論是想在路口拔得頭籌，還是城市環路上的并線超車，隨叫隨到、拳拳到肉的發力表現，為雷凌雙擎增加了幾分運動色彩。重點在于，該模式在強化駕駛樂趣之余，綜合油耗僅為4.1-4.2L/100km。不過高速巡航時，車內隔音效果仍有提升空間。

如果說上一代雷凌運動元素多停留在外觀設計，那么TNGA架構與低重心特點，則進一步優化了駕駛感受。借助低重心與前懸掛針對轉向進行的優化設計，全新雷凌敏捷、精準的指向性表現，甚至能激發出駕駛員“切彎”的沖動。與此同時，低重心削弱了傳遞給乘員的側傾幅度。換言之，強化底盤的韌性，即可同步優化駕駛質感、操控和舒適性表現，無疑是低重心帶來的好處。

不過雷凌仍是一款家用車而非性能車，懸掛對路面坑洼的過濾雖然到位，但彈跳處理的不夠干脆。在車云菌看來，照顧舒適性表現的同時，TNGA架構不只是強化了該車的操控表現，也讓駕駛樂趣與駕乘舒適性間取得了更好的平衡，而這也是全新雷凌與對手展開競爭的資本。

小結

將THS-II混動系統和TNGA架構融為一體的全新雷凌雙擎，同時擁有了深度觸電的動力總成與低重心車身設計。在向電氣化轉型的當下，“開的爽還省油”無疑是自備爽點、直擊痛點的技術融合體，同時還無需受補能焦慮影響。就產品自身而言，少了政策優待并沒有掩蓋雷凌雙擎的高光實力。

至于“科技版”，即是廣汽豐田“智能化”落戶產品的從0到1，也為熱衷科技體驗的消費者提供了新選擇。不過在試水的同時，智能化也并非是相關軟件與網聯化的簡單堆砌。無論是軟件間的協作能力，還是軟件與車輛各功能控制模塊間的壁壘，如何化零為整，并從保守變為“膽大”，或許是豐田智能化之路上的未來方向。