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1、 電機高速化趨勢明顯，是行業未來的發展趨勢
驅動電機主要為機械部件，原材料成本相對容易核算，在行業競爭日趨激烈的情況下，提升電機的功率重量密度和功率體積密度，使電機重量減輕是降低驅動電機產品成本的有效方式。
提升電機轉速，則對電機的設計提出了更高的要求，軸承選型、電機散熱、轉軸材料、定轉子硅鋼片材料、電磁仿真、機械強度仿真、熱仿真、公差計算匹配等等都變的更有挑戰性。
近年來不論是國內還是國外的產品，電機的最高轉速都在不斷的提升過程中。
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2、 電機扁線化勢頭明顯，多家企業已經開始布局及大規模量產
扁線電機，即采用扁平銅包線繞組定子的電機。與普通圓漆包線繞組相比，扁線繞組在相同的體積下，具有能量密度更高，電機效率更高的特點。其優點包括：
? 更高的槽滿率：相比傳統圓線電機，裸銅槽滿率可提升20%~30%，有效降低繞組電阻進而降低銅損耗。 ? 散熱性能更好：扁線形狀更規則，在定子槽內緊密貼合，熱傳導效率更高，提升電機峰值和持續性能。 ? 更短的端部尺寸：相比圓線電機繞組端部尺寸更短，端部總高度短5~10mm，有效降低端部繞組銅耗。 ? 更好的NVH表現：扁線結構繞組有更好的剛度，同時扁線繞組通過鐵芯端部插線，電磁設計上可以選擇更小的槽口設計，有效降低齒槽轉矩脈動。 ?
特斯拉、上汽新能源、雪佛蘭Volt、豐田第四代Prius、長城蜂巢、東風嵐圖、保時捷Taycan、大眾ID.4、 漢GT、吉利極氪等車型或平臺中都采用了扁銅線定子電機，扁線電機已經進入大規模量產期，未來隨著技術工藝的進一步成熟，扁線電機的生產成本有望低于傳統圓線電機。
3、?IGBT單管并聯分立式技術是降低功率器件成本的有效方式
IGBT模塊是由IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）與FWD（續流二極管芯片）通過特定的電路橋接封裝而成的模塊化半導體產品；封裝后的IGBT模塊直接應用于變頻器、UPS不間斷電源等設備上，在軌道交通、智能電網、航空航天、電動汽車與新能源裝備等領域應用極廣。
采用MOSFET以及IGBT單管并聯技術（PEBB電力電子集成技術）的理念制作功率模塊，有利于電機控制器靈活擴容，精準功率匹配，降低成本，保障了產品的可靠性，且具有良好的電磁兼容性。根據英搏爾公司2021年半年報，其采取單管并聯方案的“集成芯”動力總成其重量、體積、成本均低于目前主流產品20%以上。
同時，在電機控制器向高壓大功率趨勢發展的情況下，第三代功率半導體SiC的應用成為共識，因其導通電阻小，開關速度快的特點，運用單管并聯技術才能發揮其最優特性。
4、新型功率器件如SiC的應用將會極大的提升電機控制器性能
在新能源汽車電機控制器當中，電力轉換是通過控制IGBT的開關來實現的。IGBT受材料本身的局限，較難工作在200℃以上。高功率密度的電機控制器需要高效的電力轉換效率和更高的工作溫度，這對功率器件也提出了更高的要求，如：更低的導通損耗、耐高溫、高導熱能力等。
基于碳化硅（SiC）單晶材料的功率器件，具有高頻率、高效率、小體積等優點（比IGBT功率器件小70%-80%），已經在特斯拉 Model 3 車型中得到了應用。
化硅（SiC）半導體控制器能使新能源汽車實現更長的續航里程、更短的充電時間、更高的電池電壓。與二代硅基IGBT相比，半導體碳化硅（SiC）750V時能效增加8-12%，總損耗減少約1/7，模塊體積僅為IGBT的1/5左右，開關頻率為IGBT的5-10倍。 ?
5、系統集成化為確定性趨勢，是技術發展和成本壓力下的選擇
電驅動系統集成化是未來確定性的趨勢，同時集成化產品也增加了行業的進入壁壘，技術層面，集成化程度更高的產品優勢包括：
? 機械方面殼體、軸等部件上能夠做到集成化，這樣減少了使用零件的個數與部件的重量，節省了成本；
? 電氣方面大三電集成能夠減少控制器與電機相連三相線的長度，效率提升的同時也節省了線束成本，密閉的殼體空間內使電磁兼容方面的性能也能夠提升；小三電方面共電路板設計也能夠降低成本和產品體積。
? 系統層面，集成產品由一家來供應也可在最初始階段就進行優化設計達到系統的成本最優，節省成本的同時也節省空間，在整車裝配更迅速快捷。
商務層面，供應商集成化的產品增大了系統的復雜度，客戶的粘度也更高；主機廠減少了集成工作，對供應商更好管理，且集成產品價格更具優勢。
2018年，分體式90kw電驅動系統電機、電控、減速箱、高壓連接線束總價在11000元左右；2020年，集成式90KW電驅動系統平均產品價格已經降到了7500元左右，降幅超過30%，同時體積和重量也下降明顯。
6、 大小三合一產品將會維持一段時間，多合一產品逐漸替代
隨著電驅動產品集成化的進一步提升，除電機、電機控制器、減速器之外，高壓分線盒、DC/DC、充電機OBC等零部件也可能集成進去，形成功能更全的多合一動力總成系統。華為等廠商都已經發布了N合一的大集成系統。
但我們認為，從分體部件到三合一成為主流，再從三合一到N合一產品會有一定過程。主要在于：
? 部件增多，集成難度增加，進而帶來質量風險更大，對供應商的能力要求也更高。
? N合一產品也更為核心，若主機廠自身不能夠集成或掌握集成能力較為擔心被供應商所制約。
? 充配電與動力系統功能相對有所分別，集成帶來的成本降低相對不那么明顯。
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華為DriveONE 多合一電驅動系統：業界首款超融合架構的動力域解決方案，集成了電機控制器(MCU)、電機、減速器、車載充電機(OBC)、電壓變換器(DC/DC)、電源分配單元(PDU)及電池管理系統主控單元(BCU)七大部件。
7、根據車輛的等級及配置不同，車輛的電驅動系統配置也有所差別
對高銷量車型的驅動系統配置進行分析，我們發現不同等級配置擁有較大差異：
? A00級別的車型電驅動功率范圍在25-35kw，多為單驅，且基本都為外部采購。
? A級車電驅動功率范圍有所提高，在100-165kw，但仍多為單驅，產品開始有自身供應。
? B級及C級車電驅動功率一般在180kw以上，且四驅版配置，即一臺車會配置兩套甚至更多的電驅動系統。
8、 新能源汽車的發展帶動電驅動系統行業增長
我們認為新能源汽車銷售量在過去幾年中高速增長，也帶動了電驅動系統行業的發展，電驅動系統的搭載量節節提升。
根據NE時代統計數據，2020年乘用車電機電控搭載量為123.46萬套，而2021年1-3月即已經達到50.15萬套。
在新能源車中，純電動乘用車A00、A、B級車，插電混A級車擁有最大的銷量和銷售增速，如之前分析A00級電動車電機功率多為25-35kw，A級及B級車根據配置不同電機功率多為100kw以上，我們認為隨著銷量的增長，這類車型所配套的電驅動產品將會增速最快，也將擁有最大的出貨量。
9、電驅動市場規模可達千億元，未來將能夠保持高速發展
國內電驅動市場高速發展：在政策及市場的共同推動下，新能源汽車市場未來有望保持高速發展，也必將帶動電驅動系統行業的發展。
若2025年新能源汽車銷量達到850萬輛，則國內電驅動市場規模整體有望達到1088億元；2021年我國電驅動系統行業的規模約為378億元。
海外市場也是巨大的增量市場：2020年，乘用車中我國新能源汽車銷售量占全世界新能源汽車銷售量的41%，但歐洲及北美的政策不斷推動新能源汽車的發展。
假設2025年我國占世界35%的新能源汽車市場份額，則可推算2025年全球電驅動系統市場規模可接達3100億元。
10、電驅動系統行業格局目前較為分散，車廠自供目前占據較大份額
電驅動市場目前還有新參與者進入，一起形成了四類主要的供應商。我們認為整個市場參與者眾多，車廠自供目前占據較大份額。除去車廠自供之外，市場集中度不高，但第三方廠商中有頭部企業開始出現，行業仍處于洗牌當中。
5.2 目前行業內主要有四類廠商：
? 車企旗下：弗迪動力、上海變速器、蜂巢電驅動、威睿電動、蔚然動力、華域電動、大眾變速器、現代摩比斯、電裝；
? 外資巨頭：日本電產、博格華納、聯合電子、法雷奧西門子、緯湃科技、采埃孚；
? 自主頭部：匯川技術、上海電驅動、精進電動、英搏爾、中車時代電氣、巨一動力；
? 新進入者：華為；此外還有單部件廠商在不斷補齊其它子系統能力，以及創業公司在不斷的進入。
11、從產業發展來看，車廠自供與供應商供應并存是較為長期的趨勢
由于新能源汽車的電驅動系統與傳統燃油車的驅動系統不論是機械結構，還是控制軟件方面變化都非常大，屬于全新技術，整車廠在初期采取自供的方式主要考慮有：
隨著新能源汽車的銷量逐漸增長，電驅動產品發展逐漸成熟，成為“標準產品”后，車廠將有望逐漸轉向外部采購，未來車廠自供與供應商供應并存，這將是較為長期的趨勢：
? 市場上較多方案可供選擇時，成本將成為重要的考量因素，而供應商通過同一產品供給多家車廠，成本均攤，擁有規模與成本優勢。
? 供應商供應多個客戶，更加專業，且對先進技術更敏感。隨著新技術的不斷應用，以及產品集成化的提升，主機廠難以如行業發展初期一般繼續大規模進行研發投入，供應商有望引領行業發展。
? 智能電動汽車時代，主機廠的核心競爭力在于智能網聯領域，底盤電驅動系統相對更為“標準化”。
目前在A00車型上已經看到，暢銷車型的較低功率電驅動系統基本都為外部采購。
5.4 從2021下半年以來，能夠看到第三方獨立廠商市場份額開始提升
進入2021年下半年以來，能夠看到第三方獨立廠商市場份額開始提升。我們認為車廠對供應商的選擇一旦定點，將會是較為長期的合作關系，從2021年的趨勢來看，未來第三方供應商的市場份額將有望逐漸提升。
我們認為在當前處于洗牌期的市場競爭情況下，只有具有較強實力，能夠有較大出貨量的企業才能夠不斷的優化產品、提升技術水平、擴大規模而構建更高的競爭壁壘，才能夠在未來勝出。
12、過去三年行業洗牌，目前行業處于底部位置，復蘇勢頭已經顯現
隨著新能源汽車銷量的不斷提升，新能源汽車電驅動部件的出貨量也將隨之提高。但由于補貼的退坡及行業內競爭越來越激烈，整車廠逐漸將成本壓力轉移到供應商上，尤其是作為三電核心器件之一的電驅動供應商身上，行業從2019年下行。
電驅動產品相比電芯標準化程度較低，根據不同的車型會有不同功率的產品匹配，與電芯可大規模標準化生產有所不同。同時其進入門檻對比電池行業相對較低，因此參與廠商較多，所以在行業下行期間市場競爭更為激烈，未能如電池行業走出類似寧德時代、恩捷等能占據較大市場份額的公司。
經過近3年的行業洗牌，可以看到2021年H1，行業內頭部公司的收入已經接近2020年全年的收入，并且毛利率也開始改善。我們認為行業頭部公司已經開始顯現，并且當前集成化的產品供應市場壁壘更高，未來第三方獨立電驅動系統公司將會迎來高速發展期。
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編輯：黃飛
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工商網監
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