這位汽車行業預言家稱中國需要“氫社會”，此舉可能會改變苦苦掙扎的燃料電池行業的格局

他將中國打造成電動汽車強國的愿景徹底改變了全球汽車行業，鞏固了中國擺脫內燃機的步伐。現在，萬鋼說要為下一個改變游戲規則的時刻做好準備。

6月9日，被稱為中國電動汽車之父的萬鋼在北京接受采訪時表示：“世界上最大的汽車市場將像接納電動汽車一樣接納氫燃料電池汽車。”

曾是奧迪高管，后來成為中國科學技術部長的萬鋼，在20年前說服領導人們將賭注押在當時未經測試的汽車電氣化技術上。銷售這種產品不僅僅是為了刺激經濟增長，也是為了解決中國對石油進口的依賴和日益嚴重的污染問題。

他的策略是利用政府補貼，將汽車制造商和消費者吸引到這個市場上來。這一策略使全球目前每兩輛電動車中就有一輛銷往中國。

“現在輪到氫了。”萬鋼說道。

他現在是政協副主席，這個職位比部長級別更高，這讓他在中國未來的規劃中擁有更多發言權。“我們應該考慮建立一個氫社會，我們需要進一步向燃料電池邁進。”

而這意味著政府需要投入資源，用于開發這類汽車。

萬鋼表示，盡管中國計劃明年逐步取消針對已經成熟的電動車行業的長期補貼計劃，但政府對燃料電池汽車的資助可能會在一定程度上保持不變。

一些與氫相關的公司股價上漲。

開發加氫站的江蘇華昌化工股份有限公司周四（6月13日）在深圳股市漲停；上海同濟科技實業股份有限公司和蘭州長城電工股份有限公司都投資了燃料電池汽車行業，同樣，這兩家公司股價在上海股市也出現上漲。

那么，燃料電池汽車和電動汽車有什么不同?

在典型的電動汽車中，鋰離子電池中儲存的電能為汽車提供動力。氫燃料電池則是利用化學反應產生能量，將儲存在汽車里的氫轉化為電能，而只排放水蒸氣。

與鋰離子電池相比，氫電池的能量重量比更大，這使得氫電池的續航時間更長。

盡管有豐田汽車等行業巨頭的支持以及加氫速度更快、更適合長途駕駛等好處，可由于價格昂貴，這項技術還沒有流行起來。

但中國有能力改變這一切，它應該把氫動力汽車作為國家重點——這個行業已經等待了幾十年的轉折點。

對于畢業于德國克勞斯塔爾工業大學機械系的萬鋼來說，向氫燃料的轉變是實現電動汽車主導市中心交通的愿景的一個自然步驟。而滿載氫燃料罐的公共汽車和卡車則會在高速公路上用于長途行駛。

萬鋼表示，盡管中國有充足的氫供應，但燃料電池汽車的普及一直比較緩慢。目前，中國只有大約1500輛氫燃料電池車在使用，而純電動車的數量超過了200萬輛。

電動公交車方面，中國擁有421000輛。對比來看，美國只有300輛。

不僅僅是中國，氫燃料電池車在全球范圍內的發展都遇到了阻力。這不僅是因為其成本高昂（鉑是關鍵部件之一），還因為缺乏基礎設施和氫儲存的復雜性。

此外，還有氫的可燃性問題，挪威一個加氫站最近發生的爆炸就是明證。

“我們將找出阻礙燃料電池汽車發展的因素。”萬鋼解釋說。

日本正在采取措施，計劃到2020年將道路上行駛的燃料電池汽車數量增加到4萬輛，不過彭博社估計，其目前的銷量距離這一目標還有很大差距。

在歐洲，戴姆勒旗下梅賽德斯-奔馳推出了廣受歡迎的GLC SUV的燃料電池版本。在美國，加州燃料電池聯盟正試圖推廣這項技術，但收效有限。

再回到中國來看，公交車似乎特別適合使用燃料電池，因為這種電池使用化學過程將氫轉化為電能，只釋放水蒸氣。

中國目前是世界上使用電動公交車最多的國家。彭博新能源財經（BNEF）數據顯示，去年中國電動公交車的使用量占全球的99%。

但電動公交車主要用于城市內的短途移動，續航里程約為200公里。而氫公交車加滿燃料后可以行駛超過500公里。

BNEF上個月的一份報告顯示，由于重量和行駛里程的限制，目前遠程商用汽車并不適合單獨使用電池。

“這是一個巨大的機遇，因為在中國，每五輛長途公交就對應一輛城市公交。”萬鋼說道。他還表示，預計中國不會在全國范圍內禁止銷售汽油汽車，而是留給省級政府自行決定。

中國正在選定試點地區推廣使用氫動力汽車，建立包括氫生產、儲存、運輸和燃料補給在內的生態系統。如果政府放松對氫燃料補給基礎設施的限制，燃料電池將是一個不錯的選擇。

另外，中國已向世界汽車制造商發出了最后通牒。要求所有車企滿足生產新能源汽車的最低要求，包括燃料電池汽車。沒有達到配額的企業可以從超過配額的競爭對手那里購買積分。

“我們有責任減少排放。”萬鋼回答說。而類似于全球為碳排放而實施的總量管制與排放交易制度的雙積分政策將繼續存在，但將逐步轉變為碳交易體系。

除了氫之外，萬鋼還對計算機將完全取代人類駕駛的想法表示懷疑。他認為：“我相信人們仍然想要開車或者有一種控制感。”